Печать
Просмотров: 1604

Наши публикации

 

Почему не хотят вспоминать роковой рейс Ту-134

30 с лишним лет назад Ту-134 совершил аварийную посадку на заснеженное поле. Но про то ЧП все постарались забыть...

Место катастрофы Ту-134 в январе 1990 года. Фото из открытых источников.

Ежегодно 13 января коллеги по работе из Волгоградского авиаотряда, друзья и родственники приходят к мемориалу героического экипажа Ту-134 Владимира Дунаева почтить память погибших. «Труд» уже вспоминал о тех трагических событиях (номер от 11 января 2020 года). Но снова и снова мы возвращаемся к ним, чтобы восстановить справедливость в отношении тех, кто спасал горящий лайнер.

Рейс вылетел 13 января 1990 года из Тюмени в Волгоград в штатном режиме. Но через 20 минут после набора высоты в самолете начался пожар, лишивший экипаж возможности пилотирования по приборам. Ближайший аэродром Екатеринбурга был закрыт густым туманом, и тогда командир Владимир Дунаев принимает решение экстренно приземляться на поле. За восемь минут по крутейшей глиссаде экипаж выполнил аварийное снижение, зашел на посадку. Однако выбранное поле оказалось оборудовано системой полива, скрытой под снегом. При столкновении с ней на большой скорости лайнер перевернулся. Погибли командир, второй пилот, штурман и бортпроводница, часть пассажиров. Но 40 пассажиров из 64, бортмеханик и одна из двух бортпроводниц остались в живых и смогли рассказать о последних минутах рокового полета.

Профессиональное сообщество по достоинству оценило мужество и умелые действия экипажа, назвав их единственно верными в создавшейся обстановке. Однако в стране тогда менялись власть и строй, и на фоне таких катаклизмов подвиг экипажа Владимира Дунаева так и не получил объективной, справедливой оценки. Все расследования подвели под гриф «секретно»...

Между тем случай возгорания на данном типе самолета стал уже седьмым, что заставило внести определенные ограничения в его эксплуатацию. Выходит, своими жизнями экипаж заплатил за чьи-то ошибки и предотвратил другие ЧП в воздухе? Это и пытаются напомнить властям земляки и родные героев. Все эти годы они бьются, пишут в разные инстанции, требуя по достоинству оценить действия экипажа.

По следам публикации в «Труде» Общероссийская общественная организация «Содружество ветеранов гражданской авиации России» обратилась к губернатору Волгоградской области с просьбой ходатайствовать о награждении членов экипажа Ту-134А. Главное авиационное ведомство, получив указание разобраться с обращением ветеранов, надолго задумалось и наконец прислало ответ. Цитируем. «Материалы расследований упоминаемых вами авиа-ционных событий, к сожалению, не сохранились по причине давности и прошедших многочисленных реорганизаций ведомств, отвечающих за государственное регулирование в области гражданской авиации в России: Учитывая вышеизложенное, Федеральное агентство воздушного транспорта не уполномочено ходатайствовать о награждении государственными наградами указанных в вашем обращении лиц».

Ну что остается в ответ на такую отписку — развести руками? Или все-таки поспорить относительно «давности материалов расследований». Во-первых, они сохранились в Волгограде. А еще можно подняться в кабинет руководителя Росавиации Александра Васильевича Нерадько и попросить его вспомнить о том трагическом событии. Ведь он наверняка не оставался от него в стороне в 1990 году, занимая должность старшего эксперта в Госавианадзоре СССР. Или командировать чиновников, писавших ответ, в Волгоград, чтобы те посмотрели в глаза чудом оставшимся в живых после катастрофы членам экипажа. Они-то точно запомнили все, что с ними тогда произошло, на всю оставшуюся жизнь.


Фаллосы в небе как маркер

деградации гражданской авиации страны или

как рождается авиационный коронавирус

События, которые послужили поводом для подготовки данного материала по одному из обращений, уникальны. В советские времена такие события не могли родиться в сознании даже при самом нездоровом воображении. А если бы кто-то и сделал такой прогноз, то следующим шагом было направление его в психиатрическую лечебницу. Но нравы в российском обществе и авиации, в частности, изменились, точнее опустились ниже плинтуса. И в ноябре т. г. дочерняя авиакомпании «Победа», а следом за ней и материнская «Аэрофлот» (как здесь не вспомнить про яблоко и яблоню или про яйцо и курицу) стараниями своего авиационного персонала под пристальным руководством топ - манагеров нарисовали в небе фаллосы.

Кому-то это показалось детской забавой или милой шуткой в поддержку затравленного спортсмена. Но тот, кто по-настоящему понимает, что такое безопасность полетов и последствия таких забав, воспринял случившееся со всей серьезностью и даже ни как злостное нарушение или хулиганство, а как преступный симптом злокачественной опухоли, поразившей отрасль, название которой (опухоли) «деградация гражданской авиации страны». Еще раз подчеркну, что фаллосы в небе – это только симптом, хоть и преступный, той злокачественной опухоли, которой страдает отрасль. Коль скоро случившееся диагностируется как болезнь, то ее развитие, о чем свидетельствует психологический анализ произошедших событий и не только, идет по следующим направлениям:

- абсолютное пренебрежение безопасностью полетов;

- выхолащивание авиационной духовности на всех уровнях системы;

- деформация профессионального мышления руководителей и персонала;

- полное игнорирование современной методики предупреждения катастроф и аварий, а именно, системы управления безопасностью полетов (СУБП).

Остановлюсь на этом подробнее. Кстати, не все «герои» событий мне известны, но с отдельными имел возможность общаться. Тем не менее, ничего личного. Только профессиональный анализ произошедшего.

Начну анализ с оценки отношения к безопасности полетов (БП), которая сегодня, как показали события, абсолютно игнорируется. Для настоящих авиаторов БП - священное понятие. Потому что они глубоко осознают, что за ней скрываются жизни сотен людей. Конечно, деятельность авиакомпании многогранна и, как известно, включает помимо обеспечения БП, комфорт, расписание и бизнес (то бишь, прибыль). Но истинный авиатор, будь то руководитель или исполнитель, видит для себя приоритетом только безопасность полетов. Все остальное для него – вторично. Произошедшее же в небе – это не ошибки или случайные заблуждения, а сознательные целенаправленные акции с участием не одного человека, а организованной группы под предводительством топ-манагеров, демонстрирующие абсолютное пренебрежение БП. А если быть предельно честным и не стесняться в выражениях, то о «безопасность полетов» нагло вытерли ноги. И это произошло на фоне общего многолетнего снижения в нашей стране безопасности полетов, которая уже ниже, чем в африканских странах (да простят они меня за подобное сравнение).

Почему такое стало возможно? Прежде всего потому, что из гражданской авиации на протяжении почти трех десятилетий выхолащивается авиационная духовность. Но авиационная духовность - это фундамент профессиональной надежности руководителей, пилотов, диспетчеров и другого авиационного персонала. Именно на нее опирается безопасность полетов. Сама духовность есть высший атрибут личности, включающий совесть, стыд, честность, долг, ответственность и т. п. Без этих качеств надежного руководителя или исполнителя быть не может. А в опасных профессиях тем более. На практике в авиации духовность реализуется в глубоком осмыслении значимости и строгом обеспечении безопасности полетов. Сегодня это в родной гражданской авиации утрачено.

Напомню, что во всем мире признано, что надежность политика, руководителя, бизнесмена и исполнителя определяется наличием у него совести. Как справедливо говорили в советские времена, «совесть – главный контролер». Известный американский предприниматель и инвестор Уоррен Баффет также дал высокую оценку духовным характеристикам личности, отметив, что «умный и целеустремленный сотрудник, лишенный честности, представляет угрозу для всей компании». В авиации духовность проявляется в высочайшей ответственности за жизни пассажиров со стороны руководителей, принимающих решения, а также инженерно – технического состава, готовящего ВС к полету, пилотов, осуществляющих перевозку, диспетчеров, регулирующих воздушное движение. Тот, кто видел, знает, как волнуется пилот, инженер, техник, диспетчер и другой специалист первый раз приступивший к самостоятельной работе. Их волнения определяются одной причиной - переживанием за безопасность полетов и жизни пассажиров. В этих переживаниях отражается высокая авиационная духовность настоящих авиаторов, а не забредших в эту отрасль случайных людей, чтобы делать деньги. Именно авиационная духовность, еще раз подчеркну, у настоящих авиаторов, будь то руководители или специалисты, выступает главным регулятором их поведения и действий. Человек высокодуховный никогда не пойдет на нарушение законов, стандартов и правил, тем более в авиации, где они написаны кровью многотысячных жертв предшествующих поколений. Формируется авиационная духовность в авиационных учебных заведениях и в процессе трудовой деятельности в авиации. Руководитель, не прошедший этих школ авиационной жизни, такой духовностью не обладает (события, кстати, это подтверждают). Ему даже не понятна приоритетность безопасности полетов в авиакомпании, куда он пришел «пилить бабки». Он не знает и не хочет знать, как это важнейшее свойство авиационной системы создается, поэтому относится к нему с абсолютным пренебрежением. Все, что стоит на пути «делания денег» у него интереса не вызывает. Подтверждать сказанное примерами не имеет смысла. Два нарисованных фаллоса (и не только) тому яркие доказательства.

Понятно, что если руководители не являются носителями авиационной духовности, то она начинает опускаться, вплоть до уровня плинтуса, о чем свидетельствуют рисунки фаллоса в небе. Такое снижение авиационной духовности захватывает весь персонал, что является серьезным шагом к авиационным трагедиям и другим негативным событиям в авиакомпании. Самое опасное, что духовное разложение касается пилотов, инженерно – технический состав, бортпроводников и других сотрудников. Давайте вспомним, сколько негативных событий (только резонансных!) произошло в «Аэрофлоте» за последние годы. Катастрофа с гибелью 41 человека (кстати, расследование не закончено и зоны ответственности всех руководителей не определены), инцидент в Калининграде, потребовавший годового восстановления самолета, финансовые махинации, за что находится под следствием один из замов генерального директора, случаи контрабанды, обвинение в шпионаже генерального представителя. И это еще не все. Но закономерный венец перечисленному негативу или, как модно сейчас говорить, вишенка на торте– фаллосы в небе, нарисованные и «дочкой», и «матерью» группы «Аэрофлот». Такой масштабной кризисной ситуации в «Аэрофлоте» старожилы не припоминают. Известно, что ни генеральный директор «Аэрофлота» (недавно покинувший авиакомпанию), ни «Победы» авиационного образования не имеют и до назначения на должности в авиации не работали. Просто кто-то их считает эффективными «манагерами». Кстати, на Западе к подобной идее уже относятся с улыбкой.

Это лишь один пример, когда лица без авиационного образования назначаются на руководящие должности в авиации. Вот другие примеры. Опять же ничего личного, просто они на слуху. В Росавиации долгие годы должность заместителя начальника летного (подчеркиваю!) управления занимало лицо с педагогическим образованием по предмету география. Причем об этом в интервью СМИ говорили пилоты, не единожды писалось в статьях. А воз и ныне там. Ни о какой авиационной духовности здесь речи быть не может. С трех раз угадайте, уважаемый читатель, как себя чувствовали летные директора, общаясь с таким заместителем, и что они при этом испытывали. Вот еще пример. В одном из ведущих авиационно – технических ВУЗов ректор не имеет авиационного образования. Более того, некоторое время назад он был лишен ученой степени доктора технических наук. Как человек, не имеющий базового авиационного образования, он окружает себя такими же заместителями. Теперь строительно – юридический управленческий аппарат насаждает «авиационную духовность» среди студентов. И что мы хотим после этого от выпускников? Печально!!! Замечу, приведенными примерами, ситуация не ограничивается. Разрушение авиационной духовности в учебных заведениях, в авиакомпаниях и управлении отраслью дает свои негативные результаты: падение уровня безопасности полетов и фаллосы в небе.

Закономерным следствием выхолащивания авиационной духовности является деформация профессионального мышления руководителей и персонала. Это ж каким профессиональным мышление надо обладать, чтобы заблаговременно подготовить акции по рисованию в небе фаллоса в коммерческих рейсах с пассажирами, а потом исполнить задуманное? При этом еще лгать в полете, вводить в заблуждение диспетчеров. Не знаю, что происходило с «умом головного мозга» организаторов и исполнителей этих низменных проявлений человеческой сущности, но уверен, что ни о стране, ни о родной гражданской авиации, ни о безопасности полетов, а тем более о пассажирах, они не думали. Ни это ли признаки деформации профессионального мышления?! Разве после таких деяний может быть сомнение в деградация гражданской авиации страны!

Еще один направлением развития выявленной болезни является, как заметили многие, полное игнорирование современной методики предупреждения катастроф и аварий, а именно, системы управления безопасностью полетов. Если уж у лидера ГА «Аэрофлота» и его дочки «Победы» такое происходит, то что говорить про остальных. Важнейший компонент СУБП – это управление рисками, а базовым слагаемым снижения рисков является позитивная культура безопасности. Думаю, что продолжать развивать данный вопрос и давать оценку реальному состоянию дел в этой области в названных авиакомпаниях, да и в целом по отрасли, не имеет смысла. Одним словом: системный бардак. Почему он происходит? Ответ простой. У нас нет в Росавиации специалистов, способных помочь внедрить в авиакомпаниях СУБП и контролировать ее состояние. У нас нет подготовки, где бы преподаватели научили управлять рисками на практике, а не на слайдах. У нас нет руководителей, которые бы понимали, что такое СУБП, риски и как ими управлять. Уже прошло более 10 лет с начала внедрения СУБП как рекомендуемой практики и более 7 лет как она стала стандартом, а мы не только не добились ее внедрения и повышения БП, а даже начали фаллосы в небе рисовать. Многолетняя профанация СУБП налицо. Это ли не деградация гражданской авиации страны?! Уместно здесь вспомнить и о том, что руководители авиакомпаний не проходят подготовку в области человеческого фактора и даже не понимают, что это такое. Также многим из них до сих пор не понятна роль психолога в обеспечении профессиональной надежности руководителей, персонала и повышении безопасности полетов.

О судьбе руководителей и пилотов пусть принимают решение те, кому положено. Выскажу лишь одну мысль: людей с низкой авиационной духовностью в авиации быть не должно. Если мы, конечно, заинтересованы в повышении безопасности полетов и предотвращении подобных событий в будущем. Если у нас будет процветать бессовестность и безответственность, то гражданская авиация продолжит деградировать и дальше, окончательно став отраслевым коронавирусом в стране. Осталось ждать недолго.

И конечно же, нельзя не оставить без внимания реакцию зарубежных коллег на известные рисунки в небе. Думаю, что они испытали сложные чувства. С одной стороны, полное непонимание, как такое вообще могло произойти, да еще дважды, да еще в авиакомпании, где кабинеты обвешаны открытками о ее успехах. А с другой, от души посмеялись. А может быть и задумались, как дальше строить отношения? Без сомнения, удар по международному авторитету нашей гражданской авиации нанесен серьезный.

Подводя итог, выделю те ключевые направления, которые должны определить деятельность по «лечению» гражданкой авиации от ее недуга – деградации:

- формирование понимания безопасности полетов, как абсолютно приоритетного компонента в деятельности любой авиационной организации;

- возрождение авиационной духовности на всех уровнях отраслевой системы;

- восстановление истинного профессионального мышления руководителей и персонала, основанного на высокой авиационной духовности;

- реальное (а не бумажное) внедрение СУБП, как эффективного инструмента предупреждения катастроф и аварий.

Если сделать вид, что у нас в гражданской авиации все замечательно и работу по выделенным направлениям не провести, то следующим шагом станет изображение в небе женского органа. С трех раз, уважаемый читатель, догадайтесь какого.

P.S. Подготовил материал и подумал, а что это даст и кому это надо? В нашей стране стало трендом ни на что не реагировать. Ярким подтверждением данного вывода являются ранее опубликованные материалы разных авторов, в которых затрагиваются узловые проблемы гражданской авиации, но не вызвавшие реакции со стороны власти.

В. Козлов

доктор медицинских наук, профессор,

член Экспертного совета

в области ГА России,

член Совета ОРАП

 


О роли ветеранов и ветеранского движения

Пандемия коронавируса и самоизоляция принесла много бед, но есть и позитивные полезные моменты: например, масса свободного времени. Появилось желание проанализировать, разобраться, что же представляет собой наше ветеранское движение сегодня, его задачи, возможности.

В стране около 40 миллионов пенсионеров и ветеранов, среди которых масса производственников, бывших работников промышленных предприятий. Это грамотные, порядочные, ответственные люди, что имеет огромное значение. Пренебрегать таким стратегическим ресурсом – далее недопустимо.

Ситуация в стране диктует настоятельную необходимость более активно использовать этот резерв в подготовке и осуществлении проводимых государством мероприятий, и даже в формировании повестки дня государственной деятельности.

Общие число ветеранских организаций в стране - десятки тысяч. Так, в одной Москве, разные сайты дают разную численность ветеранских организаций города (409,448, 610 и т.д.).

Создание Единого перечня ветеранских организаций России - важнейшая задача. В настоящее время, по моему мнению, ветеранские организации России работают в основном в духе советских общественных организаций; в их работе часто преобладает выполнение представительских функций, что тоже, конечно, необходимо. Одно присутствие ветеранов, например, на возложении венков у Могилы Неизвестного Солдата у Кремлевской стены, их участие в конкурсах, комиссиях, лекциях, встречах с молодежью придают этим мероприятиям значимость, подчеркивают преемственность поколений.

К примеру, общероссийский смотр-конкурс школьных музеев, организованный Всероссийской общественной организацией ветеранов (пенсионеров) войны и труда, дал новый импульс в патриотическом воспитании молодежи.

В настоящее время очевидно, что реальный организационный, профессиональный потенциал, огромный жизненный опыт ветеранов используются в общественной и производственной сферах жизни страны весьма скромно.

В промышленности, например, не оценен по достоинству и не задействован в полной мере потенциал ветеранских организаций предприятий. А есть важнейшие вопросы, требующие внимания именно ветеранов. Разрыв в уровне профессиональных знаний между ветеранами и молодыми рабочими весьма значителен и имеет угрожающую тенденцию.

Как никогда актуален вопрос сохранения профессиональных навыков, технологий, квалифицированной передачи их от увольняющихся возрастных специалистов предприятий - молодым рабочим.

По-моему, необходимо внедрить такую практику, чтобы ветераны-производственники, допустим, выходя 1-2 раза в неделю на полдня к своему станку, могли бы «вживую» показать молодежи свои производственные навыки и «секреты» конкретной работы. Показать то, чему не научат в колледже. Конечно, эта работа ветеранов должна поощряться материально.

Сами же ветераны почувствуют, что они еще очень нужны, что они всерьез востребованы даже на пенсии.

Полезно было бы создать при региональных организациях ветеранов общественные комиссии (клубы, ассоциации, форумы) экспертного сообщества. Собрать в них специалистов (не только производственников), имеющих необходимую квалификацию и возможность передавать молодым специалистам предприятий свои знания.

В дальнейшем целесообразно создание по стране обучающих центров на базе действующих промышленных предприятий и т.н. «базовых» обучающих центров (центров методологии).

Базовые центры целесообразно размещать на действующих предприятиях высокого технологического уровня.

Предстоит огромная работа. В стране еще действуют ассоциации машиностроительных отраслей промышленности, в которых состоят бывшие директора, главные инженеры предприятий, руководящие работники министерств и ведомств, включая некоторых бывших министров СССР.

Объединение усилий ветеранов в данном направлении - т.е. видимо, со временем, создание учебных центров (отделов) в регионах на базе действующих промышленных предприятий, с наставниками - ветеранами, с участием Всероссийской общественной организации ветеранов (пенсионеров) войны и труда, для которой движение наставников является одной из приоритетных направлений в работе.

Решение данной задачи значительно оживило бы и конкретизировало деятельность советов ветеранов всероссийского, регионального уровней и уровня промышленных предприятий.

Данная работа была бы более результативной в рамках соответствующей Федеральной целевой комплексной программы. На региональные ветеранские организации легла бы большая ответственность за подбор и «классификацию» своих кадров, изучение и систематизацию проблем промышленности региона, конкретного взаимодействия с местными органами исполнительной власти, особенно со структурами служб занятости.

Учитывая, что ветеранские организации, так или иначе, получают материальную помощь от государства, представляется целесообразным создать единую структуру ветеранского движения, во главе с Всероссийской общественной организацией ветеранов (пенсионеров) войны и труда.

Целесообразно внедрение Единого порядка функционирования и финансирования ветеранских организаций России, который вместе с Единым перечнем ветеранских организаций страны (в разрезе регионов и по направлениям профессиональной деятельности), так же, как и финансирование отдельной строкой в Бюджете страны, должны быть утверждены указом президента Российской Федерации, либо, как минимум - постановлением правительства Российской Федерации.

Ю. ВДОВЕНКО, пенсионер г. Москва.

Всероссийская еженедельная газета «Ветеран» №22 (1551) июнь 2020


«Секрет Полишинеля». Почему признали недостатки SuperJet 100