Наши публикации

«Аэрофлот» платит огромные бонусы топ-менеджерам

Олег Смирнов: «Никогда не было такой вызывающей разницы в доходах между пилотами и руководством компании»

«Аэрофлот», как известно, поддерживается государственными субсидиями, которые в 2022 и 2023 годах выдавались траншами, самый крупный из которых составил 25,7 млрд рублей. А общий объем оценивается экспертами в 70 млрд. Это — не считая 223 млрд, которые государство выделило из ФНБ на покупку новых самолетов. Такова официальная информация.

Вместе с тем в СМИ появилась информация со ссылкой на телеграм-канал «НЕЗЫГАРЬ» о том, что за два года топ-менеджеры «Аэрофлота» получили премий и бонусов на 2,2 млрд рублей. Подчеркивается, что бонусы получают исключительно руководители, на обычных сотрудников эта практика не распространятся.

Эту информацию пока никто не опроверг.

Своим мнением по поводу бонусов для топ-менеджмента «Аэрофлота» со «Свободной Прессой» поделился член Общественного совета Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов.

«СП»: Олег Михайлович, насколько достоверной вам кажется информация о 2,2 млрд бонусов?

— Исходя из финансового положения нашей главной авиакомпании, где, кстати говоря, контрольный пакет за государством, мне кажется, что любые бонусы выглядят абсолютно нелогичными. «Аэрофлот» имел большие долги. Те западные ограничения, которые переживает вся наша авиация, по «Аэрофлоту» ударили даже больнее, чем по остальным пассажирским компаниям, потому что главным его доходом было европейское небо, которое закрыли.

И получать какие-то бонусы верхнему командованию «Аэрофлота» — абсолютно нелогично, несвоевременно, это просто развращает руководство, накаляет ситуацию между начальством и пилотами, которые несут всю тяжесть на своих плечах, инженерами, которые готовят технику в ситуации, когда нет запчастей.

Им бы добавить нужно, а причем здесь верхний эшелон начальства?

«СП»: Сам факт бонусов вы признаете?

— Ну а как не признать? Хапают они свои бонусы. Это всем известно.

Я знаю «Аэрофлот» на протяжении как минимум 40 лет, и сам там работал. Никогда не было такой разнузданности, такой вызывающей разницы в доходах между пилотами, работниками компании и верхним эшелоном руководства. Были у начальников какие-то премии, но — премии оправданные, когда перевыполнялся план: доходы оказывались больше, чем плановые. А когда компания во многом содержится на государственные деньги, а начальникам за это бонусы — такой цинизм только в последние годы появился. Подобного не было никогда и не должно быть сегодня. Особенно сейчас, когда СВО требует колоссальных расходов и максимально рационального распоряжения деньгами.

Меня удивляет, почему государство, как главный акционер, позволяет «Аэрофлоту» это делать. Почему, когда все подтягивают пояса во имя победы, такое происходит. Это не этично и похоже на какое-то вредительство. Государство дало авиакомпании субсидии на развитие в условиях санкций, а не на бонусы. И еще одно обстоятельство. У нас авиакомпаний много, тем кто на грани выживания, государство тоже дает субсидии, но ни в одной из них, насколько я знаю, бонусов не платят. И руководители других компаний смотрят на это с неприязнью.

«СП»: А кто может прекратить такую практику?

— Собрание акционеров «Аэрофлота».

«СП»: Так они сами и получают…

— Нет. Бонусы получает совет директоров. А акционеры их выдают, а сами получают дивиденды с акций. Тоже не ясно, откуда дивиденды, когда убыток.

Но главное, в чем несправедливость. Чем занимается совет директоров? Три раза в год он собирается и намечает планы. И вот за посещение этих трех собраний им платят бешеные бонусы. А ведь у них всех есть еще зарплата на основной работе: это, как правило, чиновники. То есть деньги получают не те, кто их заработал, а те, кто трижды в год наметили планы.

«СП»: Кто помимо собрания акционеров может прекратить такую практику?

— Очень многие. Существует Счетная палата, которая должна контролировать расходование государственных средств, это еще и Прокуратура, и Минфин и так далее. Пусть они проверят. И если «Аэрофлот» такой богатый — то пусть прекращает занимать у государства и начинает возвращать долги. Вот тогда всё и встанет на свои места.

Материалы с сайта "Свободная Пресса"

 

Полёт в черное безмолвие

Фильм повествует об уникальной воздушной экспедиции по спасению полярников арктической станции СП-25 экипажем гражданской авиации самолета ИЛ-76 в декабре 1983 г.

Подобное в истории авиации в условиях полярной ночи, на предельно малой высоте и на удалении 2000 км. от материка, ни до того, ни после не происходило, что свидетельствует о мужестве и высоком профессионализме каждого из членов экипажа. Этот подвиг - яркий пример для последующих поколений авиаторов.

Руководитель воздушной экспедиции - Шишкин Ж.К.

Автор фильма - Хайрузов В.Н.

Фильм создан клубом "Опыт" и Общественной организацией "Содружество ветеранов гражданской авиации России".

Об этой экспедиции также повествует статья в журнале "АвиаСоюз".

 

Когда мне предложили посмотреть видеофильм с таким названием, то я подумала, что фильм посвящен какой-то авиационной катастрофе, где самолет проваливается в черную бездну океана или в бездну глубокого ущелья. Только по ходу развития сюжета мне стало понятно, о каком черном безмолвии и о каком полете идет речь. Большая трагедия случилась в 1983 году в период полярной ночи с нашей полярной станцией СП-25, проводившей важные исследования климата, течений и океанического дна  в далеких водах Серного Ледовитого океана. Огромная льдина, на которой базировалась станция, неожиданно раскололась на отдельные фрагменты, в результате чего исчезла взлетно-посадочная полоса для самолетов, доставляющих грузы на станцию. Более того, льдина попала в сильное течение, и её стало уносить к берегам Канады. Впервые на помощь полярникам было решено направить гражданский грузовой самолет Ил-76. Этот вид самолета только поступил тогда в гражданскую авиацию, и не было пилотов, которые имели хоть какой-то опыт полетов на данном типе. Готовиться к такому полету было совершенно некогда, поэтому все действия пилотов должны были стать их полной импровизацией. Проведение этой сложной и опасной экспедиции было возложено на пилота Жоржа Константиновича Шишкина, работавшего тогда в Министерстве гражданской авиации. Если современным пилотам, привыкшим летать на высоко автоматизированных  лайнерах, предложить сегодня выполнить полет без автопилота, без спутниковой навигации и в условиях полного отсутствия наземных ориентиров (абсолютная черная тьма над полярными льдинами), то желающих, вероятно, не найдется. Несмотря на смертельно опасный план полета, летный экипаж, в состав которого помимо пилота Ж. Шишкина входил пилот-испытатель А.Кузнецов,  решился его выполнить. В фильме «Полет в черное безмолвие» воссоздана визуальная обстановка того героического рейса: зритель как будто присутствует в кабине самолета  и может видеть, что наблюдали пилоты за лобовым окном в условиях полярной ночи. Просто невероятной выглядит способность пилотов разглядеть в полной темноте едва заметные и крохотные огни полярной станции в безбрежном «черном» океане. Сами пилоты расценили свою работу как простое выполнение долга, но в действительности – они совершили настоящий подвиг, если учесть все факторы, которые работали против них в этом полете. Современным пилотам было бы, наверное, трудно повторить подобный подвиг потому, что их приучают полагаться только на работу автоматики, а не на собственное мышление и навыки ручного пилотирования. Их превращают из реальных пилотов в операторов бортовых компьютеров.  В результате такой подготовки пилоты оказываются беспомощными перед лицом неожиданного отказа техники и не могут вывести самолет из режима сваливания. Но разработчики авиационной техники, игнорируя неправильные установки в обучении пилотов, стараются обвинить во всех грехах сам «человеческий фактор», чтобы в дальнейшем вообще избавиться от него в кабине самолета за счет создания беспилотной техники. Однако «интеллектуальная» техника вряд ли будет способна так гибко и творчески мыслить, как это продемонстрировали пилоты описанного выше рейса в совершенно нестандартных полетных условиях. Человеческий интеллект  пока остается гораздо выше по своим возможностям по сравнению с  искусственным интеллектом, и от него не стоит так поспешно отказываться на борту самолета! Он особенно незаменим в непредсказуемых ситуациях, поскольку в компьютерную память самолета не удастся заложить все возможные  случаи, которые могут произойти в полете. В заключение, хочется отметить, что автор чудесного фильма «Полет в черное безмолвие» - Валерий Николаевич Хайрюзов сумел не просто передать страшную атмосферу полета, но и показал, откуда черпали свои силы его герои. Источником их вдохновения служило романтичное и увлеченное отношение к профессии пилота. Автору фильма удалось передать романтические чувства пилотов через красивые бардовские песни об их жизни, которые сделали этот фильм - художественным произведением. На мой взгляд, данный фильм очень полезен для формирования потенциала любви к небу и к летной профессии у начинающих пилотов. И его следует обязательно показывать в летных училищах гражданской авиации! Якимович Надежда Владимировна, авиационный психолог, кандидат психологических наук

С днём 7 ноября!

Ежегодно 7 ноября в России отмечается памятная дата — День Октябрьской революции 1917 года. Официально этот праздник появился в 2005 году, но у него давняя история, и на самом деле "красный день календаря" знаком любому человеку, родившемуся в СССР. Представляем вашему вниманию фотоколлаж, посвященный этой годовщине.

Рождённые летать

20 августа авиаторы отмечают свой профессиональный праздник — День Воздушного флота России.
В нашей стране профессия летчика овеяна ореолом романтики, и как бы не менялись времена, не переводятся мальчишки, рождающиеся с мечтой о небе. 2023 год для отрасли значим особо: в феврале исполнилось сто лет гражданской авиации России, совсем недавно, в июле, — 90 лет гражданской авиации Башкирии.
В честь пророка Илии
История празднования Дня Воздушного флота непроста, как и исторический путь, который прошла сама авиация. Дата чест­вования работников отрасли не­однократно изменялась руко­водством страны. В начале XX века, когда воздухоплавание только становилось предметом мечтаний мальчишек, а кон­структоры создавали и испытывали первые летательные ма­шины, император Николай II по­ велел устроить праздник в честь отважных авиаторов 2 августа, в день святого пророка Илии. Гораздо позднее эта дата стала Днем Воздушно-десантных войск СССР. Почему был выбран именно этот пророк? Согласно христианской вере, он живым был взят на небеса и после воз­несения ездил по небу на ог­ненной колеснице, метал гро­мы и молнии, преследуя змея. 1 мая 1918 года на Ходынском поле состоялся первый во­енный и авиационный парад войск Московского гарнизона.
В 1917-1930 годах в СССР бурно развивались авиастрое­ние, авиационный спорт и воен­ное применение авиации.
Понятно, что дата 2 августа с ее церковными корнями пере­стала устраивать новое руко­водство страны, и в 1924 году военачальник Михаил Фрунзе своим приказом перенес празд­нование на 14 июля. Но и эта дата продержалась менее де­сяти лет.
В 1931 году на должность командующего ВВС РККА был назначен командарм 2-го ран­га, депутат Верховного Совета СССР военный летчик Яков Иванович Алкснис. Он был од­ним из инициаторов создания ОСОАВИАХИМА (Общество со­действия обороне, авиации и химическому строительству, с 1951 года - ДОСААФ СССР), проявлял редкостную настойчи­вость в решении задач ком­плексного строительства воз­душного флота, уделял большое внимание развитию авиационной техники, контролю за ее испы­таниями и организации дальних перелетов. Принимал активное участие в организации полетов в Арктику, на Северный полюс, а также трансокеанских переле­тов В.П. Чкалова, М.М. Громова и др.
С целью дальнейшей популя­ризации военной и гражданской авиации в ноябре 1932 года Яков Иванович внес на рассмотрение Реввоенсовета предложение об учреждении нового праздника — Дня авиации. 28 апреля 1933 года СНК СССР принял поста­новление «О праздновании Дня Воздушного флота СССР». Свою инициативу Алкснис обосновал тем, что в конце августа наилуч­шая погода, к тому же в боевой строй вставали летчики, только что окончившие учебные заве­дения. Праздник предполага­лось проводить в виде авиапа­радов с демонстрацией лучших образцов военной и граждан­ской авиационной техники, пи­лотируемых лучшими летчика­ми, а также с участием выдаю­щихся спортсменов, авиаторов и парашютистов. Советское руко­водство прикладывало огромные усилия, чтобы авиация была популярна у молодежи и вообще всех граждан Страны Советов. В результате в первый же день празднования был устроен гран­диозный воздушный парад. В небе над Москвой пролетели во­енные и гражданские самолеты советского производства, кото­рыми любовались десятки тысяч горожан.
Праздник военных и граж­данских авиаторов, а также раз­работчиков и создателей авиа­ционной техники отмечался еже­годно 18 августа вплоть до 1981 года. Сейчас День Воздушного флота России отмечается в третье воскресенье августа, в этом году он выпадает на 20-е число.
С порядковым номером 209
Старт развитию гражданской авиации Башкирии был дан 7 июля 1933 года, когда Совет Народных Комиссаров Башкир­ской АССР принял постановле­ние об организации постоянно­го самостоятельного отряда сельскохозяйственной авиации.
В документе предписывалось укомплектовать его необходи­мым парком, часть которого, по­мимо сельхозработ, использо­вать для почтовой авиасвязи, а также пустить к 15 июля первую авиалинию по кольцевому марш­руту Уфа — Магнитогорск — Стерлитамак — Баймак — Уфа. 14 августа того же года был соз­дан Уфимский аэроклуб, который помог обрести крылья многим прославленным летчикам, в том числе дважды Герою Советско­ го Союза Мусе Гарееву.
Интересно, что строитель­ство первого аэродрома в Уфе началось куда раньше. Чтобы расчистить под него площадку, 11 мая 1924 года в городе впер­вые был организован комсо­мольско-молодежный суббот­ник. В нем приняли участие свы­ше двух тысяч человек. Место для аэродрома было выбрано рядом с бывшим загородным домом купца Костерина в Вос­точной слободе (сегодняшние уфимцы знают его как «дом с петушком» в районе современ­ного Южного автовокзала). В этом двухэтажном здании-те­ремке располагалось управление авиапредприятия, а поскольку искусственного покрытия у аэро­дрома не было, ночью или в сложных метеоусловиях при­землиться на него было нельзя.
В 1934 году Башкирский авиа­отряд получил порядковый но­мер 209. Он был оснащен раз­нотипными самолетами, кото­рые перевозили пассажиров, грузы и почту, обрабатывали с воздуха посевы, леса и водо­емы, обслуживали 14 отдаленных районов республики. В январе 1936 года был выполнен первый рейс из Уфы в Москву. С 1939 года начались перелеты в Казань, Свердловск, Ижевск, Че­лябинск, Пермь, Куйбышев, Оренбург.
В декабре 1941 года летный состав 209-го авиаотряда Баш­кирской АССР уходит на фронт.
Родина высоко оценила подвиги гражданских авиаторов: 15 из них стали Героями Советского Союза. Один из них — Дмитрий Езерский, который в течение двух предвоенных лет работал пилотом в 209-м авиаотряде и первым вылетел по маршруту Уфа — Бирск — Янаул.
Развитие республиканской авиации можно проследить по типам воздушных судов, осваи­ ваемых авиапредприятием: это самолеты Як-12, Ли-2, Ил-18, Ан- 10, Ан-24, Ан-28, Ту-124, Ту-134, Ту-154 и вертолеты Ми -1, Ми-4, Ка-15, Ка-26иМИ-8.
С августа 1963 года коман­диром Уфимского объединен­ного авиаотряда был назначен знаменитый Фуат Утяшев, за­служенный пилот СССР. У штур­вала авиации республики он оставался на протяжении почти 20 лет. При нем началось освое­ние реактивных и турбовинто­вых самолетов, были построены аэродромы с искусственными взлетно-посадочными полоса­ми и здания аэровокзалов. Рож­денный летать, он был пилотом от Бога. Лично ввел в строй 19 командиров воздушных судов.
После себя он оставил вы­строенную структуру управле­ния авиапредприятием, пре­красный трудовой коллектив, ра­ботающий с четкостью часового механизма, и один из лучших и самых крупных объединенных авиаотрядов СССР.
В декабре 1990 года Уфим­ский объединенный авиаотряд был переименован в авиаком­панию «Башкирские авиалинии» (БАЛ).
В 1992 году был выполнен первый международный рейс из Уфы с узбекскими паломниками, отправлявшимися в хадж в Мек­ку. Потом начались междуна­родные чартерные, так назы­ваемые «челночные», рейсы.
Уфимские летчики начали ле­тать за границу. 7 ноября 2007 года Междуна­родный аэропорт Уфа обслужил миллионного пассажира. В 2009 году он победил в ежегодном конкурсе «Лучший аэропорт стран СНГ», стал лауреатом пя­той Национальной общественной премии транспортной отрасли России «Золотая колесница», а в 2010-м вновь подтвердил звание лучшего аэропорта стран СНГ и был награжден Национальной премией «Компания года-2010».
В 2022 году воздушная га­вань республики обслужила бо­лее четырех миллионов пасса­жиров. «Этого показателя Баш­кортостан достигает во второй раз в истории и раньше на десять дней, чем в прошлом году», — от­метил тогда глава республики Радий Хабиров.
Чтобы число посадок совпало с числом взлётов
Самый главный авиационный праздник России сегодня отме­чают в разных уголках страны —там, где расположены военно-воздушные части,крупные авиа­ционные предприятия и аэро­дромы. В этот день летчики по­казывают свое мастерство в небе, а на земле устраиваются бесплатные экскурсии и мастер-классы. Фестивальные про­граммы на свежем воздухе ор­ганизуют музеи авиации и гражданские аэроклубы. Нередко свои двери для посетителей от­крывают аэропорты, но делает­ся это так, чтобы не помешать работе воздушных гаваней и ты­сячам пассажиров.
После торжественных меро­приятий коллеги собираются за праздничным столом и по­здравляют друг друга. Один из главных тостов в этот день — чтобы число посадок совпало с числом взлетов.
Современная гражданская авиация России — многоуров­невая отрасль с разнообразным парком воздушных судов, де­сятками частных компаний и ком­паний с государственным уча­стием. Это широкая сеть крупных и небольших аэропортов,учеб­ных и научных учреждений, ре­монтных предприятий и многих других структур, в том числе управляющих воздушным дви­жением.
В правительстве страны уве­рены, что в ближайшие годы ос­новным самолетом в пяти рос­сийских компаниях станет Ту-214. Скоро начнется серийное производство российского са­молета Ил-114-300 с отече­ственным двигателем. Этого са­молета регионы ждут более 20 лет.
В последние годы растут по­требности науки и народного хо­ зяйства в Арктике и Антарктике.
По мнению ветеранов гражданской авиации России и сотруд­ников Научно-исследователь­ского института Арктики и Ан­тарктики, научное изучение и освоение этих территорий не­мыслимо без современной по­лярной авиации. Мы верим, что в скором времени начнется вос­создание школы полярных лет­чиков. Летные отряды должны иметь современные российские воздушные суда, в том числе са­молеты Ил-76 и Ил-114-300 на лыжно-колесных шасси. Поляр­ная авиация не только восста­новит социальнозначимые авиа­перевозки на Крайнем Севере, но и совместно с Минобороны станет составной частью систе­мы обеспечения безопасности России в Арктике.

(с) Рифгат ДЕНИСЛАМОВ,
руководитель Башкирского регионального управления
Федеральной авиационной службы России,
отличник воздушного транспорта РФ,
заслуженный работник транспорта РБ.

Статья опубликована в газете "Республика Башкортостан" от 18.08.23. Полная версия доступна по ссылке.

Ветеранам волгоградского авиаотряда вручили медали в честь 100-летия гражданской авиации

В этом году исполнилось 100 лет со дня создания гражданской авиации в России. Указ о праздновании юбилейной даты подписал Президент РФ Владимир Путин. Сегодня лучших представителей профессии, кто многие годы обеспечивал нашу безопасность в воздухе, чествовали депутаты Волгоградской городской думы. 14 ветеранам волгоградского авиаотряда они вручили юбилейные медали .

Почетными нагрудными знаками в честь столетия гражданской авиации наградили лучших пилотов, бортмехаников и бортпроводников. У большинства из них более 10 000 часов налета, все они профессионалы самого высокого уровня, внесли значительный вклад в становление и развитие отечественной авиаотрасли. Среди них и герои, кто рискуя собой, спасал жизни пассажиров.

Российская гражданская авиация зародилась и развивается, благодаря, в первую очередь выдающимся людям, профессионалам своего дела. По словам Евгения Гусева, любовь к небу и родине - основные качества хорошего пилота. В его экипаже всегда придерживались такого правила - авиация не терпит ошибок - только отличники могут летать безаварийно и чувствовать себя как птица в небе.

Несмотря на то, что самолет - по статистике самый быстрый и безопасный вид транспорта, к сожалению, происшествия случаются и на нем. Наталья Бобровских - бортпроводница, в 1990 году во время рейса Тюмень – Волгоград не допустила паники в задымленном салоне при выполнении вынужденной посадки воздушного судна. Каждый из членов экипажа чётко выполнял свою роль, поддерживал друг друга. Сорока пассажирам из 64 удалось выжить благодаря высочайшему мастерству и мужеству лётного экипажа.

Статья опубликована в Сетевом издании «МТВ.онлайн». Полную версию статьи читайте по ссылке.

108 минут, которые потрясли мир

Юрий Гагарин

Yuri Gagarin

День рождения: 09.03.1934 года.

Место рождения: Клушино, Гжатский р-н, Россия.

Дата смерти: 27.03.1968 года.

Место смерти: рядом с дер. Новоселово, Киржачский р-н, Владимирская область, Россия.

Полную версию коллажа смотрите по ссылке

Он сказал: "ПОЕХАЛИ..."

Ю.А. Гагарин

Юнны (башк.Йөннө) село в Илишевском районе Республики Башкортостан. Село возникло в результате объединения деревень Верхне-Юннова и Нижне-Юннова в 2005 году. Деревни были основаны башкирами Еланской волости Казанской дороги на собственных вотчинных землях.

Эта моя малая родина, я родился 15 октября 1951 года. В 1959 году пошел в первый класс Нижне - Юнновской начальной школы, где учились 61 учащихся. Мама - Аниса Минниахметовна, была заведующей школы, первой учительницей у меня была Габида апа Валеева, она была очень добрая и красивая. На работу она ежедневно приходила пешком из районного центра Верхнеяркеево (расстояние туда и обратно 8 км.).

12-го апреля 1961 года была теплая и солнечная погода. На большой перемене, когда я прибежал домой за куском хлеба, бабушка сказала, что услышала по радио сообщения ТАСС о полете в космос Юрия Алексеевича Гагарина. Эта информация очень быстро распространилась по всей деревне. Всё кругом бурлило, в школе занятия были отменены и мы как многие жители деревни замирали у радио. Мы были горды за нашу страну, за первого человека - Гагарина, советского человека побывавшего в космосе. Для нас мальчишкам Гагарин сразу стал кумиром наравне с Салаватом Юлаевым, дважды Героем Советского Союза Мусы Гареевым и генералом Минигали Шаймуратовым.

В 1967 году, когда я учился в 8-ом классе Верхне – Юнновской восьмилетней школы, районный военный комиссар майор Гилязов, предложил отцу отправить меня в суворовское училище. Мой отец - офицер Карам Денисламович был ранен в городе Ржев в августе 1942 года и стал инвалидом 2-й группы Великой отечественной войны. Из Казанского суворовского училища пришел вызов, но я по болезни горла опоздал на вступительные экзамены и учебу продолжал в Верхнеяркеевской средней школе. В школе был знаменосцем.

29 марта 1968 года, у нас (9-й Г класс), был урок физической культуры во дворе школы, на улице была хорошая погода. Учитель физкультуры Ринат абый Тимершин вышел из школы очень бледный и расстроенный. Закурил и через некоторое время сказал: - ребята – Гагарина нет…Они разбились…Нам показалось – что небо почернело и стало всем тяжело…

В марте 1969 года, из 7- ми выпускных классов школы примерно 15 мальчиков поехали в Уфу для прохождения медицинской комиссии с целью поступления в военные училища. Я оформил документы в Оренбургское высшее военное авиационное Краснознаменное училище летчиков имени генерала И. С. Полбина. История училища берет начала с 1938 года, как Чкаловское военное авиационное училище летчиков имени К.Е. Ворошилова, которого закончил Ю.А.Гагарин. С ним в одной группе в училище учился наш командир самолета Ту-154Б авиакомпании «Башкирские авиалинии» Владимир Денисенко.

 Город Оренбург с 1938 года по 1957 год носил имя выдающего советского летчика Валерия Павловича Чкалова.

.Летом 1969 года, я успешно закончил «10 Г» класс (руководитель Ф.И. Еникеева), был представлен к золотой медали. По предложению мандатной комиссии в Уфе, я поступил в Армавирское высшее военное авиационное училище летчиков ПВО (приказ начальника училища № 530 от 29.08.1969 года). Осенью 1969 года часть курсантов были переведены в новое училище – в Ставропольское высшее военное авиационное училище летчиков и штурманов ПВО страны ( СВВАУЛШ ). Где я продолжал службу, учёбу в 4-й роте майора А.Васильченко. В 3-й роте ( у майора Ю. Стаховского) учился Валерий Иванович Токарев- будущий 91-й лётчик - космонавт, Герой Российской Федерации. Я летал на учебном истребителе Л- 29 (производства Чехословакии) на аэродроме Ханкала (учебный аэродром училища ) города Грозного, изучал самолет - перехватчик Миг-17. В училище большинство командиров и преподавателей были боевыми лётчиками, отлетавшими на самолетах истребителях Миг-15 и Миг-17, мы благодарны им.

Мы, курсанты, много раз спрашивали у командиров - почему погибли опытные лётчики Ю.А. Гагарин и В.С.Серегин 27 марта 1968 года на УТИ МИГ- 15 в Подмосковье?.. Ответов не было.

Юрий Алексеевич Гагарин родился 09 марта 1934 года в деревне Клушино, недалеко от города Смоленска. Семья Гагариных была многодетной. В шестилетнем возрасте Юрий пошел в школу. В пятнадцатилетнем возрасте переехал в Москву. Жил у родственников, поступил в ремесленное училище, потом учился в Саратове в индустриальном техникуме. На 4-ом курсе он решил связать свою жизнь с авиацией. 26 октября 1954 года Гагарин приступил к занятиям в аэроклубе. На аэродроме Дубки города Саратова на самолете Як-18 он выполнил 196 полётов и налетал 42 часа 23 минуты. Кроме этого, освоил курс парашютной подготовки. Первый прыжок он совершил 14 марта 1955 года. Летом 1955-го года Гагарин с отличием окончил техникум и аэроклуб. Потом он был призван в военную службу и направлен в Чкаловское военное авиационное училище летчиков имени К.Е.Ворошилова, которого закончил в1957 году. В дальнейшем служил в Мурманской области в истребительной авиации ВВС Северного флота. Налетал 265 часов на самом массовом реактивном боевом самолёте в истории авиации - Миг-15, в 1959 году старший лейтенант Ю.А.Гагарин стал военным летчиком 1-го класса. В это время начался отбор кандидатов для первого состава отряда космонавтов. Узнав об этом, Юрий Алексеевич подал рапорт с просьбой зачислить его в этот отряд. Главным критерием отбора претендентов стали не их заслуги либо навыки, а физические данные. Первые космические корабли обладали существенным ограничениями по грузоподъемности и размерам. На этот раз небольшой рост, из-за которого Юрия едва не отчислили из училища, сослужил ему хорошую службу. Он стал одним из тех факторов, благодаря которым заявка молодого офицера на зачисление в отряд космонавтов в итоге была одобрена. Гагарин стал одним из двадцати членов отряда космонавтов. К тренировкам он приступил весной 1960 года. Доброжелательный, сильный, надежный юноша ни к кому не испытывал зависти и упорно работал. Он обожал небо и всецело отдавался занятиям. Когда в отряде был проведен анонимный опрос на предмет того, кто более всех подходит для самого первого полета в космическое пространство, большинство назвало Гагарина.

На корабле «Восток», совершил первый в мире "Пилотируемый космический полёт". Позывным Гагарина был «Кедр» . Корабль выполнил один оборот вокруг Земли, длительность полёта составила 106 минут и совершил посадку в 10 часов 53 минуты. Из-за сбоя в системе торможения корабля Гагарин приземлился не в запланированном месте, а на пашню у берега Волги вблизи деревни Смеловка Терновского района Саратовской области. Его встретили местные жители, а вскоре к месту приземления прибыли военные и космонавта доставили в расположение воинской части. Это символично и здорово, что саратовская земля давшая путёвку в небо Гагарину, она же встречала его из космического полета.

 Полет космического корабля «Восток» подтвердил высокий технический и научный уровень СССР. А лётчик - космонавт , Герой Советского Союза Ю.А.Гагарин стал одним из самых известных людей планеты. В 1964 году Гагарин стал заместителем начальника Центра подготовки космонавтов по лётной подготовке. Он вёл большую общественно-политическую работу, являясь депутатом Верховного Совета СССР 6-го и 7-го созывов. Учился в Военно-воздушной инженерной академии (ВВИА) имени Н.Е. Жуковского и приступил к тренировкам к новым космическим полётам, в том числе к полетам на Луну

24 апреля 1967 года случилась первая трагедия при освоении космоса, в ходе испытаний новейшего космического корабля «Союз-1» погиб лётчик - космонавт, Герой Советского Союза инженер-полковник В.М. Комаров. Дублером Комарова был его близкий друг Юрий Гагарин.

Владимир Михайлович Комаров родился 16 марта 1927 года в Москве. В 1943 году окончил школу №23. Потом учился в 1-ой Московской спецшколе ВВС. В 1949 году закончил Батайское военное авиационное училище имени А.К.Серова. Начал службу лётчиком-истребителем в 382-- м авиационном полку 42-й авиационной дивизии ВВС базировавшемся на аэродроме Ханкала города Грозного. С 1954 года по 1959 год учился в ВВИА имени Н.Е.Жуковского. После успешного окончания академию Владимир Михайлович был распределён в Государственный Краснознаменный научно-исследовательский институт ВВС. 7-го марта 1960 года был зачислен в отряд космонавтов. Свой первый космический полёт совершил с 12-го по 13-е октября

1964 года на борту космического корабля «Восход-1» вместе с космонавтами К.П. Феоктистовым и Б.Б.Егоровым .Длительность полета составила 24 часа 17 минут, за это время корабль совершил 16 витков вокруг Земли…

После гибели Комарова, Гагарин чтобы ещё раз слетать в космос, начал тренироваться как лётчик-истребитель на самолете Миг-17. Чего добиться было непросто – его берегли, к жизни первого космонавта относились с особым трепетом.

Владимир Сергеевич Серёгин родился 7 июля 1922 года в Москве. О небе он мечтал с раннего детства. В Красную Армию ушёл добровольцем, в 1943 году закончил Тамбовскую военную авиационную школу дётчиков. Молодой лётчик - штурмовик самолета Ил-2, был зачислен в 672-й штурмовой авиационный полк 306-й авиационной дивизии. В начале 1944 года Серёгин заслужил первую награду – орден Красной Звезды (потом был награжден этим орденом еще трижды и 4-мя другими орденами). В наградных документах отмечены несколько подвигов Серегина воевавшего в Днепропетровской области Украины. За годы войны совершил 170 боевых вылетов на штурмовку вражеских войск , 50 разведывательных вылетов с фотографированием объектов врага, участвовал в 19-ти воздушных боях и сбил 3 самолета противника. За образцовое выполнение боевых заданий командования Указом Президиума Верховного Совета СССР, на фронте борьбы с немецкими захватчиками и проявленные при этом отвагу и героизма, старшему лейтенанту В.С.Серегину присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 4990). После Победы Серёгин остался в авиации и решил посвятить себя испытанию новейших машин. Он был ведущим испытателем самолета УТИ МиГ-15. Потом освоил боевые самолеты Миг-15, Миг-17, Миг-19. Хорошая инженерная подготовка, опыт летчика, прошедшего суровую школу войны, позволили Владимиру Сергеевичу быстро войти в строй летчиков-испытателей. Ему не раз приходилось попадать в трудные ситуации, совершая сложные испытательные полеты, в том числе при выработке рекомендаций по минимуму погоды при заходе на посадку, по установлению летных ограничений и т. д. Однажды он даже смог посадить машину, у которой оторвался руль. В 1958 году он стал летчиком - испытателем 2-го класса, а в 1967 году - 1 класса. Он - военный летчик 1-го класса, общий налет более 4 тысяч часов. Как летчик он был очень надежен, хладнокровен, квалифицирован и в высшей степени дисциплинирован. Серегин ВВИА имени Н.Е. Жуковского закончил за 15 лет до Гагарина. В начале 1967 года инженер – полковник был назначен командиром 70- го отдельного тренировочного авиационного полка Центра подготовки космонавтов. Он был одним из пионеров полетов на невесомость на самолете – истребителе, умелым командиром – воспитателем. Для допуска Ю.А.Гагарина к выполнению самостоятельных полетов на самолете Миг – 17, после перерыва, быть инструктором тренировочного полёта на УТИ Миг–15 поручили В.С.Серегину. Об этом настаивал и помощник Главнокомандующего ВВС СССР по космосу, Герой Советского Союза (с 1934года) генерал – полковник авиации Николай Петрович Каманин.

УТИ-Миг-15 –советский реактивный учебно-тренировочный самолёт с двойным управлением («спарка») разработан авиаконструкторами А.И.Микояном и М.И Гуревичем. Он был создан на базе первого отечественного серийного истребителя Миг-15 со стреловидным крылом 35°, который безпощадно громил американские ВВС в небе Кореи в 1950-х годах.

Самолет УТИ МИГ-15, бортовой №18, заводской № 612739 производства Чехословакии был изготовлен 19 марта 1956 года. После выпуска прошел два ремонта: первый - 13 июля 1962 года, второй -30 марта 1967 года. Двигатель РД-45ФА № 84445А29ОУ, изготовленный 25 декабря 1954 года с установленным межремонтным ресурсом 100 часов, прошел четыре ремонта (в 1957, 1959, 1964 и 1967 годах). После последнего ремонта двигатель наработал 66 часов 51 минуту. Самолет и двигатель находились на выработке 50-65 процентов установленных им ресурсов (самой надежной по статистике части ресурса).

 

Хмурое утро 27 марта 1968 года: слякоть, промозглый сырой воздух. Температура не балует: +5-7 градусов. Размытая облачность – 8-10 баллов, нижний край около 900 метров, дымка, поэтому видимость несколько ухудшена.

Шла обычная подготовка к полетам. Ничто не предвещала трагедии, которая разразится менее чем через час и всколыхнет весь мир.

Гагаринского самолета с номером "18" подготовил авиатехник Алексей Левицких, проверял инженер В. Самарин. Потом, на прямые вопросы: Алексей Левицких всегда отвечал очень спокойно и уверенно: «самолёт был исправный!"

На предполётной подготовке перед Ю. А. Гагариным была поставлена задача, согласно Курса боевой подготовки ВВС выполнить: глубокую восьмёрку с креном 60-70°, две горизонтальные бочки, пикирование с последующим выполнением боевого разворота, два комплекса фигур - переворот, петля, полупетля.

Экипаж к полёту был подготовлен в полном объёме.

Только не было данных от разведчика погоды - он приземлился, когда Гагарин уже выруливал на старт.

Вот стенограмма радиообмена "625-го" (позывной Гагарина и Серегина) и РП (руководитель полетов). Время записано с точностью до секунды.

- "Агат", «я - 625-й. Прошу запуск» - запросил Гагарин. Получив добро, он запустил двигатель. Часы показывали 10 часов 17 минут 33 секунды, когда прозвучало разрешение на выруливание.

В 10.18.42 Гагарин доложил: 

 - «625-й к взлету готов». В 10.18.45, после получения разрешения от руководителя полетов самолет начал разбег и в 10.19.00 произвел взлет с аэродрома Чкаловский в Щёлково.

В 10.23.56. Земля предупредила.

-« 625-й, за облака выйдете, доложите»!

Я – «625-й, понял вас» - последовал ответ.

В 10.25.50. самолет прилетел в зону № 20 и экипаж получил добро на выполнение задания. Для выполнения фигур высшего пилотажа требовалось примерно 20 минут. Но через четыре минуты ( в 10.30.10.), последовал доклад Гагарина, « 625- й задание в зоне 20 закончил, прошу разрешения разворот на курс 320». Руководитель полетов, подполковник по званию, не стал выяснять причину этого несоответствия у двух полковников, Героев Советского Союза… «625-й, разрешаю» - ответил просто руководитель полетов. «Понял, выполняю» - ответил Гагарин, спокойным голосом. После этого « 625-й» в эфир больше не выходил, на запросы больше не отвечал… Все борта, находящиеся в этом районе, получили распоряжение связаться с «625-м». Но Гагарин молчал.

Известно, что вслед за 625-м поднялся в небо 614-й (это позывной самолета, тоже "спарка"), который облетывал двигатель после ремонта. В момент, когда прозвучал последний доклад Гагарина по радио, он находился в соседней зоне. В 10.20.00 руководитель полетов разрешил взлет пары МИГ-21. Их предупредили: где-то ядом 625-й. Но оба ответили, что ничего не видят.

Когда стало ясно, что горючего на самолете Гагарина и Серегина не осталось, тревога охватила всех. Последовала команда срочно готовить и поднять в воздух транспортный Ил-14. Потом - несколько вертолетов. Последующее расследование, экспертизы установили: трагедия произошла в 10.31.00 - время столкновения самолета с землей… Их останки обнаружили в 65 километрах от аэродрома вылета Чкаловский и в 18 километрах от города Киржача, в березовой роще недалеко от деревни Новоселово Владимирской области.

Для выяснения обстоятельств авиакатастрофы была создана Правительственная комиссия, которую возглавил генерал-полковник Дмитрий Фёдорович Устинов, занимавший должность секретаря ЦК КПСС. Были образованы четыре подкомиссии:

№1- по изучению лётной подготовки экипажа, проверке организации и обеспечения полёта;

№2- по изучению и анализу материальной части УТИ МиГ-15 № 612739 и подготовки его к полёту;

№3 - по проверке организацию лётной подготовки космонавтов в Центре подготовки;

№4 - по подготовке общего заключения и доклада в ЦК КПСС. В состав каждой подкомиссии вошли от 12 до 15 человек, в том числе представители КГБ, Правительства и ЦК КПСС.

В работах комиссии участвовал, наш земляк, тогда в 1968 году, генерал-полковник Иван Иванович Пстыго - заместитель главнокомандующего ВВС СССР по боевой подготовке. Он родился 10 апреля 1918 г. в деревне Сухополье Инзерского сельсовета Архангельского района Республики Башкортостан. Учился в уфимской средней школе № 3, в Красной Армии 1936 года. В 1940 году окончил Энгельское военное авиационное училище летчиков и получил назначение в 211-й авиаполк ВВС Одесского военного округа. И. И. Пстыго прошел всю Великую Отечественную войну - от командира звена самолетов Су-2 до командира штурмового авиаполка самолетов Ил-2. Он совершил 164 боевых вылета, лично сбил два самолета противника. Он единственный летчик-штурмовик, награжденный семью орденами Боевого Красного Знамени. Был председателем комиссий: в 1959 году по государственным испытаниям нового сверхзвукового истребителя МиГ- 21, потом в 1969 году - первого отечественного самолета с изменяемой стреловидностью крыла МиГ- 23. Оба этих самолета И.И. Пстыго успешно освоил, дал им путевку в жизнь и выполнял на них полеты. В 1975 году ему присвоено высшее воинское звание Маршал авиации. Указом Президиума Верховного Совета СССР 7 апреля 1978 года за личное мужество и отвагу, проявленные в годы Великой Отечественной войны, большой вклад в подготовку и освоение сложной боевой техники маршалу авиации Пстыго Ивану Ивановичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина медали «Золотая Звезда» (№ 11300). Всего за плечами Пстыго 59 лет военной службы. Освоил 52 типа самолётов, лётный стаж 42 года. В небе провёл 7500 часов.

Отсутствие системы автоматической регистрации параметров полета (САРПП, т.е. "черных ящиков"), с записями всех действий лётчиков не позволяли точно восстановить всё, что происходило на последнем этапе полета. Однако на ряд важных вопросов был дан однозначный ответ .Произошло какое-то неожиданное событие, которое привело к тому, что самолёт оказался на закритическом режиме полета в положении крутого пикирования. Установлено, что аварийная обстановка в полёте возникла внезапно и носила скоротечный характер. Так, имеющиеся материалы позволяли объективно оценить уровень управления самолетом на последних секундах полета.

Член комиссии Сергей Михайлович Белоцерковский доктор технических наук, профессор, генерал-лейтенант авиации был твердо убежден: действия летчиков были оптимальными на критических углах атаки (около 20-ти градусов). Оказавшись в сложнейшей ситуации, оба лётчика не растерялись, они пилотировали самолет без крена и скольжения и "выжали" из техники всё возможное. В течение нескольких секунд Гагарин и Серёгин согласованно боролись за жизнь, выводя истребитель из пикирования, хотя и находились под перегрузками, скачком увеличившимися до 10-11 g. Им не хватило всего двух сотен метров высоты - двух секунд полёта, произошло столкновение с землей.

Расследование гибели Гагарина и Серегина продолжалось целый год. Было 29 томов дела, но единое заключение комиссия так и не представила. Внутри есть несколько версий произошедшей катастрофы.Одна из них - что самолет попал в "штопор", отвесное пикирование по причине выхода за закритические углы атаки, но лётчики делали всё, чтобы исправить это положение. Анализ метеоусловий в день полета позволил выявить новое, очень существенное обстоятельство-нижняя граница облачности в зоне пилотажа была иной: не 900, как доложил разведчик погоды, а 400-500 метров. Считаем, что недостаточно рассмотрено версия о влиянии восходящего вертикального потока воздуха, который мог изменить характер обтекания крыла самолета с двумя подвесными топливными баками или даже горизонтальный порыв ветра. С учётом влияния в тот день холодного фронта нельзя было исключать подобные явления из анализа.

Дело с документами по катастрофе до 2000 года проходило под грифом секретности.

Гибель такого подготовленного экипажа подтверждает давно высказанную авиационную истину: нет простых и вполне безопасных полетов. Любой полет может преподнести неожиданность на любом участке - от запуска двигателя до заруливания на стоянку.

Время быстро бежит... Вот уже прошло 55 лет со дня трагических событий. Утром чёрного 27 марта 1968 года в кабине учебного самолета УТИ Миг-15 сидели два полковника, два Героя Советского Союза. Один прошел войну, летал лётчиком-штурмовиком на самолете Ил-2 под сплошным огнем, другой - Первый космонавт Земли. Они имели полное право не верить ни в какие приметы. Они взлетели - и ушли в Вечность…И память о легендарных лётчиках навсегда сохранится в сердцах россиян

Весной 1974 года на военную кафедру Уфимского авиационного института имени Серго Орджоникидзе прибыл сверхзвуковой истребитель- перехватчик Миг-19 П № 62210211. Его, в НИИ ВВС, испытывали по разным параметрам 15 заслуженных лётчиков - испытателей СССР, среди которых 9 Героев Советского Союза, в том числе Владимир Сергеевич Серёгин.

Самолет Миг-19 П был установлен на постамент с надписью - "штурмующим, дерзающим, творящим", который стоит по сей день. Он не только украсил площадь института, но и стал центром проведения митингов, соревнований, местом паломничества туристов, различных делегаций и фотографирования молодожёнов.

В середине 1990-х годов, по просьбе Т.Л. Рахманова, на площадке среднего профессионального технического училища (СПТУ) № 86 в селе Верхнеяркеево Илишевского района Республики Башкортостан был установлен, такой же ("спарка)"- учебный самолет УТИ Миг-15, который сохранился до сих пор.

Офицер КГБ, Талгат Лутфуллович Рахманов в 1965 году стал первым секретарем Илишевского райкома КПСС. Двадцать два года он проработал на этом посту, делая все возможное для улучшения благосостояния илишевцев, развития промышленности, строительства и сельского хозяйства. Он был другом моего отца и очень любил авиацию.

 

Рифгат Денисламов

Ветеран гражданской авиации СССР и России

Отличник Воздушного транспорта Российской Федерации                                        Заслуженный работник транспорта Республики Башкортостан

Презентация книги "Свинцовый хлеб"

«Свинцовый хлеб» – образец мужества

Руководитель Калининградского регионального отделения Общероссийской общественной организации «Содружество ветеранов гражданской авиации России», член Союза писателей России Сергей Аркадьевич Гошев в начале марта презентовал свою новую книгу «Свинцовый хлеб» в Совете ветеранов г.Советска, на творческой встрече Общественной писательской организации «Росток» и в Технологическом колледже г. Советска.
В основу повести «Свинцовый хлеб» положены события Великой Отечественной войны, через которые прошли дети, оказавшиеся на оккупированной фашистами территории. Эта книга не является документальной, точной привязки к местности и событиям не стоит искать.
Эта повесть о том, кто верил в Победу, кто приближал Победу, кто восстанавливал страну после войны. Затрачено много времени на поиск, анализ, обобщение материала и объединение его в единое целое. Чтение книги берёт за душу, дарит мир разных эмоций, ощущений и переживаний! Читая, веришь, что добро победит зло. Переживаешь вместе с героями, радуешься, когда им хорошо и плачешь, когда им плохо.
Гости на встречах делились своими впечатлениями от прочитанных книг писателя, благодарили за новую книгу. «Желаем нашему дорогому писателю истинного вдохновения и радости от своего труда. Писательство – это не профессия, а образ жизни. Пусть каждая написанная Вами строчка будоражит ум читателя и делает мир ещё добрей и интересней», – пожелала Сергею Аркадьевичу одна из читательниц. 

Нажмите на фото для просмотра в полноэкранном режиме

В Советске прошел слет ветеранских организаций северо-востока области

Любовь к небу: 100 лет гражданской авиации

Пошли на посадку
СКР выявил факты взяточничества среди высокопоставленных чиновников, отвечающих за сертификацию авиационных учебных центров

Очередной скандал в гражданской авиации. Следственный комитет РФ обнародовал факты взяточничества со стороны высокопоставленных чиновников, отвечающих за организацию работы высшей квалификационной комиссии и сертификацию авиационных учебных центров. Но едва ли не самое удивительное, что руководили этими важнейшими для отрасли направлениями люди, весьма далекие от авиационной профессии.

Напомним, что Следственный комитет России еще в июне 2020 года увязал кадровую политику в отрасли с системными проблемами в области безопасности полетов. Правоохранители выявили случаи подлога должностных регламентов в Ространснадзоре и несоответствие специалистов квалификационным требованиям к занимаемым должностям. На высокие посты в надзирающем ведомстве назначались люди без профильного образования. У ряда чиновников имелись дипломы психологов, юристов, биологов, но при этом не было даже стажа работы на предприятиях гражданской авиации.

Сделаны ли были после этого внутри ведомства какие-либо выводы? Меня терзают смутные сомнения: Красноречивый пример, про который «Труд» писал: факт решения конкурсной комиссии Росавиации по замещению должности генерального директора НИИ гражданской авиации. Впервые в истории этот отраслевой научный центр аэронавигационной системы возглавил бывший глава подмосковного Каширского района Андрей Максименко. А ведь ему противостоял не кто-либо, а профессор кафедры технической эксплуатации летательных аппаратов и авиадвигателей МГТУ ГА, доктор технических наук Александр Кулешов. Говорят, что после такого более чем странного выбора члены комиссии, встречаясь в коридорах с коллегами, стыдливо отводили глаза. По существующим федеральным требованиям к назначению руководителя в государственном НИИ нужны опыт профильной работы и степень не ниже кандидата наук. Всем про это прекрасно известно, но, судя по всему, бес попутал. Кандидатскую диссертацию новый генеральный когда-то защищал, только в области социологии:

— Нельзя не согласиться с правоохранителями, что в отрасли системные кадровые проблемы, — говорит вице-президент профсоюза летного состава России, кадровый пилот и эксперт по безопасности полетов Олег Буленков. — На днях арестован Максим Павлюк, занимающий в Росавиации должность начальника отдела высшей квалификационной комиссии, выдачи свидетельств, сертификации авиационных учебных центров и авиационной медицины. Уголовное дело возбуждено в отношении его как организатора преступной группы, занимавшейся поборами с летчиков за замену удостоверений. Судя по всему, ниточка и дальше потянется. Криминальные факты вскрылись в ходе проверки управления летной эксплуатации Росавиации, чей начальник Максим Костылев полгода назад был со скандалом уволен.

Будем надеяться, что правоохранительные органы разберутся со взятками и прочим криминалом. Но даже далеких от авиации граждан волнует вопрос: как вообще на такую ответственную должность в Росавиации был назначен физрук Максим Павлюк? Он окончил государственный университет спорта ГЦОЛИФК по специализации «теория и методика самбо». А бывший его шеф, уже упомянутый Максим Костылев, до назначения на должность главы управления подвизался на ниве административно-хозяйственного обеспечения, то есть, говоря попросту, трудился завхозом. А заместителем у Костылева была дипломированный педагог Алла Сясина. Учителю географии доверили должность начальника управления цифровой трансформации и обеспечения авиационных властей.

Получается, завхоз, физрук и учитель стояли у руля управления летной эксплуатации Росавиации. Каких же результатов можно в таком случае ожидать от отрасли, когда на этих так называемых эффективных менеджерах, увы, неспециалистах, держалась большая часть безопасности полетов?

— Мы уже устали пребывать в ситуации, когда руководящие посты занимают случайные люди, — говорит Буленков. — Я не знаю, что еще должно произойти, чтобы власти обратили внимание на проблемы с безопасностью полетов. Остается надеяться, что принимающие решения на государственном уровне чиновники услышат специалистов и наведут порядок. Не дожидаясь, когда явные и скрытые угрозы, не выявленные на превентивном уровне из-за отсутствия анализа рисков, в очередной раз проявят себя в авиационном происшествии с человеческими жертвами.

Кстати, о чем умолчал теперь уже бывший пилот-инструктор Буленков, так это о том, что он сам не так давно был уволен на волне очередной «оптимизации». Ну не дичь ли? При явном кадровом голоде увольнять специалиста по авиационной безопасности, сокращать людей, обучающих новое летающее поколение.

Опубликовано в газете "Труд", ссылка на материал

Ан-2 еще не налетался

Без этого «старичка» тысячи населенных пунктов на российских просторах живут оторванными от Большой земли

На омском авиаремонтном предприятии «Мотор» занимаются вроде бы неблагодарным делом — восстанавливают и возвращают в небо видавшие виды Ан-2, на которые нерадивые хозяева давно махнули рукой. Уже полвека, как в России «кукурузники» перестали собирать, а около 600 самолетов все еще в строю. В летных отрядах гражданской авиации у них особая роль — доставлять людей и грузы туда, где нет ни дорог, ни даже взлетных полос. Неужто старичок Ан-2 еще не налетался?

— Вы тоже считаете, что эти самолеты отслужили свое? — огорошил меня вопросом учредитель омского «Мотора» Юрий Петров. — Да, Ан-2 летает уже 70 лет, но ведь замены ему сегодня нет. Если верить обещаниям чиновников Минпромторга, новые российские самолеты малой авиации авиаотряды начнут получать только через несколько лет, и еще не факт, что по цене они будут доступны для массового использования.

На днях как раз прошли испытания ЛМС-901 «Байкал», который должен прийти на смену Ан-2. В репортажах с взлетной полосы особо подчеркивалось, что этот перспективный проект курирует и поддерживает Минпромторг. Но, как отмечают пилоты, которым придется сидеть за штурвалом, при создании очередного наследника «кукурузника» с ними никто не советовался. Специалисты отмечают, что «Байкал» по габаритам значительно уступает, а разбег имеет не меньше, чем у предшественника. К тому же в салоне не предусмотрено место для багажа, и пассажирам придется лететь в обнимку с сумками и рюкзаками. Стоимость одного самолета предварительно оценивается в 120 млн рублей. На Уральском заводе гражданской авиации рассчитывают запустить серийное производство через два года и к 2030-му собрать три сотни самолетов. И это если все планы будут выполнены (а таких примеров за последние десятилетия авиаторы не припомнят!). Но даже если и случится чудо, ЛМС-901 к 2030 году сумеет заменить только половину самолетов малой авиации, которые сегодня эксплуатируются в авиаотрядах, МЧС и прочих ведомствах.

— Так что выход один — возвращать в строй еще сохранившийся, доступный по цене парк многоцелевых бипланов Ан-2, — делает вывод мой собеседник. — Почему не взять пример с китайцев? Они усовершенствовали фюзеляж, поставили новый двигатель и авионику, дали новое имя — и сейчас за этим самолетом выстроилась очередь. Да и наши конструкторы не сидели сложа руки — Ан-2 постоянно дорабатывался, конструкция в разных модификациях доведена до совершенства.

Юрий Павлович знает, о чем говорит. В отличие от многих чиновников, решающих судьбу нашей гражданской авиации, он свою трудовую биографию начинал авиадиспетчером на острове Диксон, потом уже в качестве пилота сидел за штурвалом Як-12, Ан-2, Ан-24, Ан-8 и Ан-12. Уж его-то не упрекнешь в верхоглядстве. Неслучайно Юрий Петров после учреждения «Мотора» одним из основных направлений в деятельности предприятия избрал ремонт и модификацию «кукурузников». На базе биплана Ан-2 здесь разработали моноплан «Русская Арктика», который получил сертификат летной годности экземпляра воздушного судна и вписался в суровые условия нашего Севера. Всю документацию и часть оборудования омичи получили от хабаровского завода № 24. Потом оформили сертификат на техническое обслуживание самолета по всем формам регламента и выполнению контрольно-восстановительных работ. А дальше уже смогли сертифицировать производство на капитальный ремонт Ан-2 и двигателя АШ-62ИР. Освоили ремонт части агрегатов и электрорадиоприборного оборудования.

Реанимация и поддержание летной годности самолета Ан-2 позволит возобновить авиасообщение в отдаленных и труднодоступных районах и в Арктике при отсутствии аэродромной инфраструктуры. А сейчас там нет ничего — ни самолетов, ни инфраструктуры на многие сотни и тысячи километров.

Малая стоимость эксплуатации Ан-2 просто несопоставима по затратам на обслуживание отечественных вертолетов, а тем более импортной авиатехники, плохо приспособленной к российским условиям. Почему мы никак не научимся считать деньги? Ничего сложного и трудоемкого не требуется, кроме грамотного государственного и профессионального подхода к возобновлению деятельности по использованию конструктивных и ресурсных возможностей Ан-2.

— Замечательная машина, — считает президент Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» Валерий Шелковников. — В 1990 году мне довелось возглавить перелет на Ан-2 по маршруту Москва — Сиэтл и обратно. Через Сибирь, Аляску и Канаду летели в сложнейших условиях, но мотор даже ни разу не «чихнул». Приземлились на длиннющую полосу аэродрома Сиэтла, где производят посадку боинги, встали рядом с «аваксами». А назавтра увидели длинную очередь к нашему самолету. Американцы не могли поверить, что маленький биплан с поршневым двигателем способен облететь вокруг земли. Через 10 лет знакомый американский пилот пригласил меня полетать на его собственном Ан-2, купленном у кубинцев. Мне оставалось только восхищаться тем, во что он превратил нашего старичка: установил дисплей, GPS, ближнюю навигацию. Взлетать и садиться мы могли где угодно, в самых сложных погодных условиях!

Вместо послесловия

Остается добавить, что три года назад в России появилась «Ассоциация предприятий-производителей, эксплуатантов, ремонтных организаций и владельцев самолетов Ан-2». Эта общественная организация готовит предложения по развитию малой авиации на базе проверенного самолета. Обращения направлялись в Минпромторг, Мин-экономразвития, Минтранс, законодателям. В ожидании ответа по сей день пребывают авиаторы и жители 28 тысяч населенных пунктов, не имеющих круглогодичных дорог и расположенных в отдаленных труднодоступных районах Сибири, Дальнего Востока. За 30 лет объемы перевозок Ан-2 сократились более чем в 50 раз, так что эти районы остались без единственного доступного транспорта.

Опубликовано в газете "Труд", ссылка на материал

СССР перевозил четверть авиапассажиров мира, а репутация авиационной России скатилась на самое дно

За неоднократные нарушения международных правил безопасности полетов
Россию собираются лишить места в Руководящем Совете ИКАО

Как стало известно, Канада собирается выступить против переизбрания России в руководящий Совет Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Такое заявление прозвучало из уст канадского министра транспорта Омара Алгабра.

Внешне это выглядит наказанием нашей страны за неоднократные нарушения международных правил. Прокомментировать столь неординарное решение представителя страны, где размещается штаб-квартира ИКАО, наш корреспондент попросил члена Всемирного Фонда безопасности полетов, Почётного председателя Совета Международного общественного движения «Аэронавигация без границ» Валерия Шелковникова.

«СП»: — Мы действительно заслуживаем столь сурового наказания ИКАО, или это очередной шаг по части усиления международного давления Запада в рамках его санкционной политики?

— Тут, как говорится в толстовском романе, «все смешалось в доме Облонских». И ужесточение санкций, и желание насолить стране, перекрывшей свое небо для десятков недружественных стран, включая все 27 членов Европейского Союза, и т. д., и т. п. Но не стоит слишком упрощать ситуацию. Все последние годы мы неуклонно шли к тому, не будем скрывать, унизительному положению в авиационном мире, в котором нынче пребываем.

Напомню, что в совет ИКАО, куда мы вступили еще в 1970 году, входят помимо нас еще 35 государств в качестве ее членов. И это было тогда высокой оценкой положения в мире гражданской авиации страны. В пресс-релизе ИКАО, выпущенном в ту пору для немедленного распространения, было записано: «25 процентов всех авиационных перевозок на планете осуществляет гражданская авиация СССР».

«СП»: — И эта оценка состояния ГА страны многие годы не подвергалась сомнению…

— Высокий авторитет ИКАО переоценить невозможно — это специализированное учреждение ООН, определяющее международные нормы гражданской авиации, координирующее ее развитие для повышения безопасности и эффективности. Но мы постепенно, особенно в последние годы, сдавали свои позиции в этой области. Напомню, что при министре гражданской авиации СССР Борисе Бугаеве, под руководством которого мне довелось трудиться в качестве руководителя управления воздушным движением, мы достигли многого. Энергично осваивали новую технику, прокладывали первые дальние трассы для «Аэрофлота» во многие государства и страны, в том числе в Великобританию, США, Индию, Индонезию, на Кубу. Охватывала гордость за любимую страну, за сопричастность к ее успехам.

Но, увы, бездумное структурное реформирование в нашей многострадальной отрасли всего и вся привело к тому, что мы еще в начале 90-х прошлого века стали плясать под дудку Запада, быстро позабыв всё то, что умели сами. Понизили планку уровня профессиональной подготовки кадров, безопасности полетов, вместо своих самолетов перешли на западные, забыв о том, что бесплатный сыр бывает только в мышеловке. Вот и пришли к тому, что сегодня имеем, по мнению ИКАО переступив, как сегодня принято говорить, «красную черту» дозволенного в области безопасности полетов.

 «СП»: — Возможно, за это в какой-то мере должны нести вину и ветераны отрасли, недостаточно убедительно помогая авиавластям?

— Как однажды заметил легендарный ветеран, дважды герой соцтруда Владимир Долгих, выдающийся организатор тяжелой промышленности Союза, «государство нас просто не слышит». Мы не однажды пытались обратить их внимание на сползание отрасли к тому дну, в котором сейчас находимся. А ведь стоило высоким чиновникам, не просто, как в старом анекдоте, «двигать кровати», переставляя с места на место далеких от авиации «эффективных менеджеров», а обратиться, скажем, к одному из постулатов безопасности. Приведу его целиком.

«Должно быть широкое участие общественных, профессиональных организаций в расследовании катастроф и серьезных инцидентов, а также в подготовке наиболее важных документов по безопасности. Несмотря на постоянные коллизии, происходящие между чиновниками, работодателями, профессионалы, входящие в общественные и профсоюзные объединения, обладают широкими специализированными знаниями в конкретных областях деятельности и могут оказывать огромную помощь в определении и устранении факторов, угрожающих безопасности».

Мы, ветераны — ведь не выжившие из ума люди. Как сказал Вильгельм фон Гумбольдт, архитектор современной системы образования, «У них происходит перегонка обширного опыта жизни в мудрость!»

В общем, подводя итог новости, пришедшей из Канады, могу только сказать: горько все это. Страна такого не заслужила.

Опубликовано в издании "Свободная пресса", автор - Анатолий Журин.

Мы в отрасли не лишние…!

Печальные раздумья ветерана накануне 100-летия отечественной гражданской авиации

Увы, но из песни слов не выкинешь: с самого начала нового века жизненный уровень населения России существенно снижался, и в первую очередь эта тенденция коснулась ветеранов и пенсионеров, как самого незащищенного слоя российского общества. Многократно критикуемая пенсионная реформа не дала ожидаемых ее инициаторами результатов. В 2016 году отменена индексация пенсий работающим пенсионерам. Параллельно в гражданской авиации была окончательно разрушена система профессионального отраслевого медицинского обеспечения и санаторно-курортного лечения. Мы потеряли возводимый всей отраслью санаторно-курортный комплекс «Понизовка» в Крыму, пансионаты «Адлер», «Ермолино», «Якорная щель», «Полет», «Шепси» и другие здравницы. Был отменен Порядок прикрепления на медицинское обслуживание к ЦКБ ГА (от 2004 года), предусматривающий предоставление ветеранам и пенсионерам ГА медицинской помощи на льготных условиях. Что тем более обидно тем ветеранам, которые участвовали в строительстве этого медицинского учреждения и его открытии. Упразднена и система льготных авиабилетов для пролета к местам лечения и отдыха, в том числе и для ветеранов отрасли, проработавших в ГА многие десятилетия. При этом потеряли соответствующие льготы даже авиаторы, имеющие звание ЗАСЛУЖЕННЫЙ.

В пансионате «Аэрофлот» в Адлере в течение многих лет отдыхали
и восстанавливали здоровье работники и ветераны гражданской авиации

В этот сложный период члены Клуба «Опыт», понимая свою ответственность перед ветеранским сообществом, посчитали необходимым на годовом собрании в 2016 году приступить к учреждению Общероссийской общественной организации ветеранов, призванной объединить усилия отраслевых ветеранских организаций по решению накопившихся социальных проблем. А уже в следующем году по примеру создания Общественных общероссийских организаций ветеранов Министерства внутренних дел России, Генеральной прокуратуры, Вооруженных сил, РЖД России, 18 августа 2017 года была учреждена и официально зарегистрирована в Министерстве юстиции Общероссийская общественная организация «Содружество ветеранов гражданской авиации России». В настоящее время Содружество располагает 50 региональными отделениями, состоящими из 1500 членов, и объединяет более 120 000 ветеранов гражданской авиации России. Информация о деятельности Содружества направлялась руководству Росавиации, Минтранса России, Координационному Совету ветеранских организаций при Минтрансе России, была размещена и на сайте aviaveteranga.com.

Основные цели создания Содружества:
- представление и защита социально-экономических прав и интересов членов Организации в органах государственной власти и местного самоуправления;
- содействие улучшению социально-бытовых условий и медицинского обеспечения ветеранов гражданской авиации;
- инициативная работа в подготовке предложений для руководства отраслью по совершенствованию деятельности гражданской авиации России;
- объединение усилий ветеранов в патриотическом воспитании молодежи, в формировании у подрастающего поколения патриотического сознания, здорового образа жизни, высокого чувства гражданского долга, ответственности и преданности традициям гражданской авиации.

ВЕХИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ «СОДРУЖЕСТВА»

• Работа с молодежью проводится в школах и учебных заведениях гражданской авиации. Члены Содружества одновременно являются руководителями и членами Попечительских Советов учебных заведений. Ветераны проводят встречи с курсантами и студентами, участвуют в молодежных форумах, присутствуют на выпускных вечерах. Так, 25 июля 2022 года совместно с Общероссийским профсоюзом авиационных работников состоялась встреча ветеранов ГА с молодежью в учебном центре авиакомпании «Сибирь» (S7).

• Членами Содружества выпущено более десятка книг и пять документальных фильмов о работе коллективов предприятий и учебных заведений, об их истории.

• Ежегодно в сентябре во всех регионах проводится «День поминовения» в память об экипажах, погибших при исполнении своего служебного долга.

• По инициативе членов Волгоградского РО (руководитель Гусев Е.П.) создан мемориал ушедшим из жизни авиаторам, и на привлеченные средства проводится реставрация места захоронения экипажа КВС Дунаева Владимира Евгеньевича, ценой своей жизни спасшего при аварийной посадке горящего самолета большинство пассажиров.

• По инициативе членов Хакасского РО (руководитель Шаврин В.И.) создается Аллея трудовой славы авиаторов в городе Абакане, а аэропорту «Абакан» присвоено имя Героя Советского Союза, генерала – уроженца Хакассии Тихонова Василия Гавриловича.

• По инициативе членов Башкирского РО (руководитель Денисламов Р.К.) ведется работа по установке памятника на месте гибели в 1931 году французского экипажа в Башкортостане, пытавшегося установить рекорд дальности на одномоторном самолете в процессе полета из Парижа в Токио без посадки. Все действия согласовываются с Французским посольством в Москве, имеется благодарственное письмо посла Франции в России, инициатива поддержана руководством Башкортостана.

• Совместно с ветеранами Крыма разработана концепция создания в городе Севастополе музея имени дважды Героя СССР, легендарного полярника Ивана Дмитриевича Папанина. Вся деятельность проводилась и ведется на общественных началах на средства от членских взносов членов Содружества. Мы ценим участие и помощь наших коллег. Это, в первую очередь:
- главный врач ЦКБ Забродина Наталья Борисовна,
- президент «ТКП» Баскаков Михаил Юрьевич,
- главный редактор журнала «АвиаСоюз» Вайсберг Илья Григорьевич,
- председатель Общероссийского профсоюза авиационных работников Селитринников Валерий Иванович.

Нельзя не отметить также наше взаимодействие с наиболее массовыми ветеранскими организациями Домодедово (руководитель Прокопчук В.Е.), Клубом «Экипаж» (руководитель Лыков С.В.), Внуково (руководитель Бунчин Е.П.).

ЧТО ДАЛЬШЕ?

Совершенно очевидно, что реализация более масштабных проектов социальной направленности крайне затруднена без помощи руководства Росавиации и без организации финансовой поддержки. Президент Российской Федерации на встречах с представителями ветеранских организаций акцентировал их внимание на том, что «поддержка ветеранов – один из важнейших приоритетов в социальной политике государства сегодня. Общая задача государства и общества – сделать все виды работы с ветеранами эффективными и адресными». Он напомнил также о том, что государство продолжит поддерживать ветеранов, и на их примере будет воспитывать молодежь. Важно то, что молодежь тогда сердцем воспримет истину: когда и ей придет пора стать ветеранами, государство и им окажет ту же заботу. Государственные же ведомства со своей стороны должны внимательно прорабатывать и решать проблемы, которые стоят перед ветеранами. С предложениями по вопросам административной и господдержки мы обращались к руководству Росавиации, Минтранса, в Аппарат Президента РФ, в Государственную Думу. Предлагался к рассмотрению проект Постановления Правительства Российской Федерации по вопросам уточнения законодательных актов по взаимодействию федеральных органов власти и ветеранских организаций. Следует отметить, что многие организации, находящиеся в сфере деятельности Росавиации намеревались оказать финансовую поддержку ветеранским организациям, однако для этого требовались соответствующие изменения юридических нормативов.

Потому удручает и результат на официальные запросы, который сводится к одному варианту – тексту ответа Руководства Росавиации: «С учетом сложившейся экономической обстановки в стране, ухудшения экономического положения предприятий отрасли, а также проводимой государством политики на сокращение численности государственных гражданских служащих, Федеральное агентство воздушного транспорта полагает нецелесообразным внесение изменений в действующее Положение Росавиации в предлагаемой вами редакции». В то же время, одним из важнейших направлений продуктивного взаимодействия ветеранских объединений с государственными ведомствами, отмеченных Президентом Российской Федерации, является взаимодействие в вопросах уточнения законодательства о ветеранах, в организации медицинского обслуживания ветеранов, включая дорогостоящие виды медицинской помощи и услуг. Увы, но приходится констатировать: впервые с большим трудом созданная в гражданской авиации Общероссийская организация ветеранов оказалась невостребованной руководством отрасли. А ведь взаимная польза от такого взаимодействия могла бы принести пользу обеим сторонам. Как не привести в этой связи емкую, но справедливую оценку ситуации - фразу, сказанную однажды общеизвестным ветераном, Дважды Героем Соцтруда Владимиром Ивановичем Долгих – «Государство нас не слышит».

НАШИ ЗАДАЧИ

1. При поддержке руководства Росавиации, Общественного Совета при Росавиации направить ходатайство в Росимущество РФ о получении разрешения на выделение на безвозмездной основе помещений в здании Росавиации или ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» для обеспечения деятельности руководящих органов Содружества. Одновременно с этим решить вопрос с Росимуществом РФ о выделении на безвозмездной основе помещений в местах расположения территориальных Управлений Росавиации, оборудованных междугородней связью, для работы ветеранских организаций в регионах, с возможностью проведения онлайн конференций и совещаний.

2. Рассмотреть вопрос и решить положительно возможность прикрепления пенсионеров гражданской авиации к ЦКБ ГА для получения в ведомственном медицинском учреждении медицинской помощи и лечения, на льготной, а не на коммерческой основе. Об этом, как было указано выше, обращал внимание государственных органов Президент Российской Федерации. Руководству Росавиации поручить соответствующим подразделениям Агентства и ЦКБ ГА совместно с «Содружеством ветеранов гражданской авиации России» подготовить проект Положения о прикреплении на медицинское обслуживание в ЦКБ ГА ветеранов – пенсионеров на льготных условиях (с учетом наличия почетных званий, государственных наград (ордена, медали), ведомственных наград Минтранса России и других государственных органов). Указанное Положение утвердить приказом Минтранса России.

3. Подготовить обращение от имени руководства и Коллегии Росавиации к «Аэрофлоту», к крупным авиационным предприятиям (авиакомпаниям и аэропортам, Госкорпорации по ОрВД), к руководству топливозаправочных комплексов, работающих на рынке авиационных услуг), об оказании ветеранским организациям адресной помощи, в том числе и финансовой, а также о создании специального благотворительного фонда поддержки ветеранских организаций и ветеранов гражданской авиации (по типу Фонда «Почёт» ОАО «РЖД»). Совместно с представителями Росавиации и ветеранских организаций подготовить проект Положения об указанном фонде. Рассмотреть возможность создания фонда по схеме – 1 рубль с каждого проданного авиабилета и с каждой тонны авиатоплива, проданного авиакомпаниям. Согласовать Положение об указанном фонде с Федеральной налоговой Службой, Минюстом России, получив поддержку от Минтранса России.

Уверен, в этих предложениях нет ничего невозможного и сверхъестественного, они сформулированы в строгом соответствии с рекомендациями Президента Российской Федерации по поддержке Государством и его исполнительными органами ветеранских объединений и организаций. По нашему мнению, пришло время также подумать о возвращении санатория «Понизовка» в управление структуре-правопреемнику МГА СССР, организации, финансировавшей и осуществлявшей строительство комплекса. Целесообразно поручить юридическому подразделению Росавиации подготовить соответствующие исторические материалы по данному вопросу.

РАЗВЕ МЫ ЭТО НЕ ЗАСЛУЖИЛИ?

Стоит отметить, что за прошедшие три года Росавиация провела ряд мероприятий по участию в реализации государственных программ «Социальная поддержка граждан» и «Развитие здравоохранения». Но, к сожалению, это не сделало медицинское облуживание доступней, а коммерческое лечение менее затратным. Во всяком случае, ветераны так и не смогли ощутить адресной помощи, что было бы возможным при совместной работе администрации Росавиации и общественных организаций.

Безразличие администрации проявляется и во многих вопросах внутреннего взаимодействия и сохранения исторической памяти авиаторов. Так, не однажды ветераны обращались к руководству Росавиации с предложениями о присвоении имен Героев Советского Союза учебным заведениям гражданской авиации, но так и не дождались на этот счет положительных решений. Двадцать лет пустовала стена в фойе актового зала, пока на этом месте не оформили стенд Героям – автомобилистам. А где же найти достойное место и Героям – авиаторам? Немало лет мы ходим мимо стенда с именами лауреатов Государственных премий, на котором никак не исправят фамилию с двумя ошибками (Полудо Олег).

По вопросам восстановления, сохранения и популяризации истории, памяти о ветеранах и работниках гражданской авиации мы взаимодействуем с международным общественным движением «Аэронавигация без границ». Очень надеемся на успех призыва организовать сбор средств для издания к 100-летнему юбилею гражданской авиации новой книги Ю. Остапенко о Б.П. Бугаеве (кстати, в следующем году также будем отмечать его столетие) – одном из ярчайших Министров гражданской авиации СССР. Необходимо рассмотреть значимость и целесообразность такого образования, как «Координационный Совет ветеранских организаций гражданской авиации при Федеральном агентстве воздушного транспорта». За пять лет работы ни одного заседания – совещания и только одно письменное разъяснение на наш запрос: «Координационный совет ветеранских организаций гражданской авиации при Федеральном агентстве воздушного транспорта является административным органом и не может осуществлять координацию деятельности общественных общероссийских мероприятий».

Начинать нужно с себя! Будем честны: из этого здания, к большому сожалению, улетучился авиационный дух. Его нужно вернуть! Было бы правильным разместить в помещении Коллегии портреты Министров гражданской авиации Е.Ф. Логинова и Б.П. Бугаева, при которых происходили становление, развитие гражданской авиации, освоение реактивной техники, был достигнут наивысший результат по авиаперевозкам, а наше государство завоевало почетный статус передовой авиационной державы.

НЕЛЬЗЯ ЛЕТАТЬ С ОДНИМ КРЫЛОМ

Ситуация с ветеранскими и общественными организациями аналогична происходящему в гражданском самолетостроении. 30 лет авиационная общественность била тревогу по поводу развала и гибели гражданского самолетостроения, и только сейчас оценили гибельность для государства засилья иностранной авиатехники. Не зря в процессе недавнего совещания по проблемам отечественного авиапрома президент РФ посетовал: "Легче покупать, чем производить самим. А как только начинаем покупать, рынок сразу для своего производителя закрыт». Путин отметил, что в этой сфере "никто ничего не делал в свое время". Главная проблема увеличения темпов создания новых самолетов – отсутствие профессионально подготовленных кадров в гражданском самолетостроении. Так и в ветеранском сообществе – на предложения и запросы по участию руководства в разработке и реализации социальных программ, мер по улучшению жизни авиационных ветеранов и сохранению исторической памяти, авиационная администрация отвечает одним набившим оскомину словом – «нецелесообразно». По нашему мнению, исполнители подобных отписок из различных государственных инстанций слишком далеки от гражданской авиации, ее истории и традиций. Им глубоко безразлично, чем сейчас живут ветераны, отдавшие свои знания, опыт и жизнь, некогда мощнейшей в мире гражданской авиации СССР и затем России.

Пройдет еще два-три года подобных отказов и безразличия к запросам и предложениям ветеранов, и вопрос отпадет сам собой. Уйдут ветераны «советского периода», и передачей опыта, наставничеством, воспитанием патриотизма, преемственности поколений в гражданской авиации, да и подготовкой для нее квалифицированных кадров пилотов, инженеров, техников, управленцев, некому будет заниматься. Вот почему мы, ветераны гражданской авиации, обращаемся к Общественному Совету при Росавиации с предложением рассмотреть совместно с руководством отрасли наши выстраданные годами инициативы и на основе рекомендаций Президента РФ об оказании всемерной помощи ветеранам принять действенные меры для их реализации. Наш опыт, наше желание возродить славу отрасли наверняка поможет не только достойно встретить столетие гражданской авиации, но и заложит началу ее возрождению в дальнейшем.

Президент – председатель Совета Ж.К. Шишкин

Один, совсем один?

В Минпромторге придумали заменить вторых пилотов телекамерами для снижения стоимости эксплуатации самолетов

 

Что ни говорите, а наш Минпромторг горазд на инновации. На днях ведомство объявило тендер на разработку системы виртуального второго пилота для снижения стоимости эксплуатации самолетов. А министр Денис Мантуров на вопрос о планах замены пилота роботом перед телекамерами подтвердил: «Я считаю, что это вероятно. Все упирается в стандарты и ментальность».

Спросите: почему бы нет? Самое время сокращать расходы в гражданской авиации. Самолетов стало меньше, в Европу и Америку не полетишь, свои аэропорты на Юго-Западе уже полгода закрыты. Вот и взялись разработчики искусственного интеллекта создавать виртуального пилота за 2,8 млрд рублей (сумма из заявки в системе госзакупок).

Правда, эта новация может оставить без работы летные учебные заведения, а авиакомпании — без притока новых кадров. Ну а главное, справедливо спрашивают наши эксперты, как быть с теми самыми стандартами? Ведь по правилам безопасности мировой гражданской авиации в пилотской кабине всегда должно быть два человека. Человек за штурвалом нуждается в отдыхе. Хорошо, если полет длится час, а если десять?

«Если Минпромторг хочет тестировать искусственный интеллект, то делать это надо на военных самолетах, — считает бывший замминистра советского Министерства гражданской авиации, заслуженный пилот Олег Смирнов. — Когда у гражданского пилота за спиной 300-400 пассажиров, о какой экономии может идти речь? Тем более в структуре затрат компаний зарплаты командира и второго пилота составляют всего 3%».

Роботизация пилотской кабины, считает наш эксперт, сведет на нет уроки практической подготовки будущих командиров воздушных судов. Выпускники летных училищ, глядя на старшего товарища, приобретают навыки, которые позволят управлять машиной надежно и безопасно.

«В кабине второй пилот все впитывает, как губка, — говорит Олег Михайлович, лично подготовивший многих классных летчиков. — Наблюдает, как командир взлетает и выполняет посадку на аэродром визуально или вслепую, как уходит на второй круг, как ведет себя, когда отказывает двигатель или электроника. И лишь налетав несколько тысяч часов и переняв бесценный опыт, вторые сами становятся командирами».

А уж если экономить затраты, то не на пилотах. Примерно треть в стоимости авиабилетов занимают расходы перевозчиков на топливо. Так почему бы их не субсидировать? Вторая по значимости для авиакомпаний затратная статья — аэропортовые сборы. В крупнейших авиационных державах аэропорты законодательно определены как важнейшие инфраструктурные объекты, и поддержание их в рабочем состоянии является заботой государства. Как тут не вспомнить, что год назад в России были закрыты очередные 40 аэропортов — как пояснила пресс-служба Росавиации, «в целях уменьшения финансовой нагрузки на операторов аэропортов».

Кстати, президент Джо Байден в своем первом бюджетном послании в Конгресс запросил 2,7% из общей суммы 6 трлн долларов для Федерального агентства гражданской авиации (FAA). И в послании не было никаких предложений о приватизации системы управления воздушным движением США или взимании платы за пользование с авиации общего назначения. Может, потому там авиабилеты доступны и авиакомпании обслуживают в год до 800 млн пассажиров?

Оптимизация расходов — дело хорошее, но только когда за этим стоят трезвый расчет и забота о людях. А не о роботах.

Опубликовано в газете "Труд", https://www.trud.ru/article/19-08-2022/1419509_odin_sovsem_odin.html

Полететь-то полетим, но низенько-низенько...

Гражданская авиация России переживает не лучшие времена — пожалуй, самые трудные за последние десятилетия. Запрет на продажу России воздушных судов, запчастей и оборудования, риск ареста взятых в лизинг самолетов вынуждают власти искать неординарные (если не сказать авральные) решения, чтобы оживить отечественный авиапром. Вице-премьер правительства РФ Юрий Борисов полагает, что на запуск массового серийного производства российских самолетов потребуется от трех до пяти лет. И это еще оптимистичный прогноз с множеством оговорок: если найдутся средства, производственные мощности и, главное, руководители, способные оценить масштаб задач и реанимировать дышащие на ладан авиазаводы и отраслевую науку. А насчет последнего как раз есть большие сомнения.

Наши эксперты не раз сетовали: гражданскую авиацию наводнили непрофессионалы. Последние десятилетия так называемые эффективные менеджеры слетались как мухи на мед на руководящие посты в этой многотрудной отрасли, с удовольствием осваивали бюджетные деньги, но вместо новых и современных отечественных самолетов появлялись полуфабрикаты, напичканные импортной электроникой и авионикой. Да и сам путь этих машин до заводского конвейера растягивается на годы и десятилетия.

Все идет своим чередом: правильные слова говорятся, время от времени сообщается о том, что идет работа над новыми отечественными лайнерами, а летаем мы все еще на боингах и эрбасах. И такой порядок вещей всех вполне устраивал, пока не грянули последние события. И сразу стало ясно, что такой огромной стране, как наша, без собственной гражданской авиации никак не обойтись.

Но сделаны ли выводы? Пока не видно. Наглядным примером может послужить состоявшееся на днях заседание конкурсной комиссии Росавиации на замещение должности генерального директора Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации. От руководителя этого головного отраслевого центра научной и практической мысли с более чем 90-летней славной биографией в огромной мере зависит как дальнейшее развитие отрасли, так и судьба всей аэронавигационной системы страны. Естественно, результаты конкурсной комиссии с волнением и, не скроем, с тревогой ждали научные и практические работники, ветераны гражданской авиации и аэронавигации.

Всем профессионалам очевидно, что создавшаяся кризисная ситуация существенно повышает требования к претендентам на должность руководителя ведущего отраслевого НИИ. Это должен быть профессионал, рассуждали знающие люди, хорошо владеющий спецификой гражданской авиации, системно мыслящий, обладающий практическим опытом работы в различных сферах авиационной деятельности. Несколько, правда, настораживал узкий выбор: всего из двоих претендентов. Первому кандидату на должность было что предъявить в качестве аргументов: профессор кафедры технической эксплуатации летательных аппаратов и авиадвигателей МГТУ ГА, доктор технических наук Александр Кулешов. Имеющий опыт практической работы в должности директора научного центра исследования авиационных двигателей и систем управления все того же ГосНИИ. А вторым претендентом на руководство институтом оказался бывший глава Каширского района Подмосковья, кандидат социологических наук Андрей Максименко.

И что вы думаете? Вопреки здравому смыслу, комиссия Росавиации остановилась на кандидатуре Андрея Максименко, что повергло в шок не только ученых ГосНИИ ГА, но и многих людей, причастных к гражданской авиации, работавших в этой отрасли. Впрочем, такой странный выбор вовсе не сенсация. Для Росавиации, как и для всей системы Минтранса, наступать на эти грабли — дело привычное.

Совсем недавно главное авиационное ведомство покинули начальник управления летной эксплуатации Максим Костылев и его заместитель Алла Сясина. По свидетельству вице-президента Профсоюза летного состава РФ Альфреда Малиновского, к сожалению, недавно ушедшего из жизни, первый до своего назначения трудился по хозяйственной части. Стал владельцем пилотского удостоверения сомнительного качества, потому что не налетал даже 150 положенных для этого часов. Были претензии и к его заместительнице, по образованию учителю географии. А ведь эти люди отвечали за выдачу пилотских удостоверений, по большому счету за нашу с вами безопасность в небе.

В Министерстве транспорта на это скандальное кадровое решение закрывали глаза, что опять-таки неудивительно. Ведь там многие годы директором административного департамента трудится завкафедрой истории медицины Московского медико-стоматологического университета имени А.И. Евдокимова, профессор стоматологии Константин Пашков. И многие, как в самом ведомстве, так и за его пределами, называют его «серым кардиналом», человеком, влияющим на очень многое в министерстве — в том числе на подбор и расстановку кадров, хозяйственную деятельность (закупки, ремонт и пр.), социальную политику.

А взять хотя бы бывшего министра транспорта Максима Соколова, начинавшего свою карьеру в строительстве. К транспортной сфере он имел отношение весьма опосредованное. В период своего правления господин Соколов схлопотал немало нареканий, в числе которых и персональный выговор от президента России после фактического краха авиакомпании «ВИМ-Авиа», входившей в топ-10 отечественных авиаперевозчиков. Аудиторы в ходе проверки обнаружили, что долги компании перед поставщиками топлива достигли 10 млрд рублей. После возбуждения уголовного дела гендиректор авиакомпании был арестован, а Максим Соколов получил от главы государства заявление о «полном служебном несоответствии» министра. Но даже после такого остался в обойме — перебрался на должность гендиректора «АвтоВАЗа». В последние месяцы автозавод резко сократил производство и готовится пересаживать автолюбителей на машины, соответствующие экологическим стандартам 30-летней давности.

Но вернемся к результатам конкурсной комиссии, определившей совсем нежданного победителя. Как считает экс-начальник Управления летной службы МГА СССР, легендарный полярный летчик, заслуженный пилот СССР Жорж Шишкин, «здесь налицо очередной кадровый позор, а саму комиссию никак не назовешь, кроме как ангажированной и отранжированной».

«Безумие в столь сложный период для нашей гражданской авиации принимать настолько спорное решение» — это уже мнение члена Всемирного фонда «Безопасность полетов» Валерия Шелковникова. Ему вторит Валерий Ежов, главный координатор Международного общественного движения «Аэронавигация Без Границ»: «Миф о том, что менеджер с дипломом МВА может руководить любым предприятием или институтом, уже принес стране массу проблем. Где сейчас все эти «эффективные менеджеры», тоже не секрет. А можно ли с кого-то спросить за отсутствие результатов? Оказывается, нет».

Вывод лежит на поверхности: с подобной системой отбора руководящих кадров далеко не улетишь. Вынужденная посадка — это еще не самое худшее из того, что при таком развитии событий ждет гражданскую авиацию. А ведь мы всерьез и надолго собираемся рассчитывать на собственные крылья.

09 июля 2022 года жители Республики Башкортостан будут праздновать 100 летний юбилей дважды Героя Советского Союза легендарного летчика-ппурмовика Мусы Гайсиновича Гареева. Он родился в деревне Илякшиде (что в 25 км от моей деревни) Илишевского района в крестьянской семье. Дорога в небо у него началась в 1939 году с Уфимского аэроклуба. Окончил курсы техникума Наркомата путей сообщения, после чего в 1940 году был призван в Красную Армию. В 1942 году окончил Энгельсскую военную авиационную школу. Свой боевой путь начал сержантом-рядовым летчиком на Ил-2 над пылавшим Сталинградом, произвел 11 успешных боевых вылетов. Придонские степи были следующей ступенью воинской доблести и героизма, мастерства и воспитания для М.Г. Гареева. В борьбе по освобождению Донбасса он стал лейтенантом. Освобождая Крым и город Севастополь старший лейтенант Гареев первым вывел свой самолет за Сиваш. Вылеты были трудные и напряженные, такого зенитного огня он, да и каждый летчик, не видел со времени своих первых налетов на Сталинград... Освобождение Белоруссии и Литвы он начал в звании капитана. По итогам боев он был назначен штурманом 76-го гвардейского штурмового авиационного полка, совмещая должность командира авиаэскадрильи. В небесах Восточной Пруссии Гареев сражается уже в звании майора.Здесь он с еще большей ненавистью и умением громил немецкие полчища.

Всего за период Великой Отечественной войны (согласно летной книжки - с 03.08 1942г. по 25.02.1945г.) Муса Гареев налетал 341 час 16 мин, выполнил 357 вылетов на самолете-штурмовике Ил-2. Из них на штурмовку и бомбометание - 191, на разведку и фотографирование - 7, перелеты, перегонка, облет авиатехники, учебные и вывозные полеты -166.

Родина высоко оценила боевые заслуги М.Г. Гареева. Гвардии майор Муса Гареев, единственный из всех героев Советского Союза, получил две звезды Героя в один день - 1 мая 1945 года. Их вручил в торжественной- обстановке Командующий 1-й воздушной армии генерал Т.Т. Хрюкин, на аэродроме Растенбург поверженной Германии. За боевые заслуги М.Г.Гареев также награжден: орденом Ленина (апрель 1945), 3-мя орденами Красного Знамени (август 1943, февраль 1944, ноябрь 1944), орденом Богдана Хмельницкого 3-й степени (март 1945), орденом Александра Невского (июль 1944), орденом Отечественной войны 1-й степени (апрель 1945), орденом Красной Звезды ( июль 1943), медалями "За отвагу" (апрель 1943), "За оборону Сталинграда" (1942), "За взятие Кенигсберга" (1945).

День Великой Победы - 9 мая 1945 года М.Г. Гареев вместе со своим воздушным стрелком Александром Кирьяновым (с ним пролетал всю войну в одном экипаже) встречал в Москве.

В середине мая столица нашей Республики - Уфа с ликованием встречала своего жителя- 23-х летнего дважды Героя Советского Союза, известного, легендарного летчика-штурмовика М.Г.Гареева. В торжествах присутствовали Первый секретарь Башкирского обкома партии Игнатьев, начальник Уфимского аэроклуба Волохов и др. 14 мая 1945года М.Г. Гареев вместе с летчиком- инструктором Уфимского аэроклуба Карповым прилетал на малую родину- к родителям. Самолет У-2 произвел посадку вблизи деревни Таш-Чишма, о чём свидетельствует установленная там табличка.

24 июня 1945 года Муса Гареев в составе сводной колонны исторического Парада Победы промаршировал перед мавзолеем В.И.Ленина.

В январе 1946 года начались плановые сокращения ВВС. Полки и дивизии штурмовой и истребительной авиации были расформированы. Всех, кого возможно, демобилизовали, причем на награды и заслуги внимания не обращали. Врачи, обследовав М.Г.Гареева (в соответствии с ужесточенными мирного времени), вынесли решение - летать может только в легкомоторной или военно-транспортной авиации. После долгих хождений по инстанциям он нашел себе должность - замкомандира авиаэскадрильи в 4-ой Авиационной дивизии особого назначения (АДОН) в Москве. Дивизия эксплуатировала сначала самолеты С-47 (наш его аналог Ли-2), а в середине 1947 года - появились первые Ил-12. В 1946-1948 годы выполняли полеты в основном внутри СССР, эта перевозки всякого рода военных грузов и Правительственных делегаций. Летали и на Крайний Север (пригодилось умение Мусы Гареева хорошо ориентироваться визуально и "держать карту в голове") - на Чукотку и на остров Врангеля. Впоследствии именно экипажи 4-ой АДОН на самолетах Ил-12 обеспечивали перелеты и базирование на ледовых аэродромах за Полярным кругом истребителей Ла-11. Самолеты дивизий обеспечивали и спасательные операции после катастрофического Ашхабадского землетрясения.

В 1947 году М.Г.Гареев поступил в Военную академию им. М.В.Фрунзе, а после окончания ее с 1952 года служил во 2-ой АДОН. В дивизии он прошёл путь от командира авиаэскадрильи до Заместителя командира дивизии по летной подготовке. Экипажи летали на самолетах Ил-14 и занимались спецперевозками. Часть самолетов несли опознавательные знаки ВВС, а часть - гражданские номера и флаг Аэрофлота и были "голые", т.е в серебристой окраске. Много выполняли рейсов и на Крайний Север. Садились на Шпицбергене, Земле Франца-Иосифа и Новой Земле.Экипажи садились и просто на лёд - для спасения людей с дрейфующей ледовой станций "Северный полюс - 4" (СП-4, там стала трескаться льдина), В 1955 году экипаж М. Г. Гареева участвовал в сооружении дрейфующей станции СП-5 (имееется фото). Пришлось летать по мелким окрестным островкам и дрейфующим станциям с группой людей с какой-то аппаратурой. Впоследствии оказалось, что эти полеты осуществлялись для обеспечения ядерных испытаний на Новой Земле, а таинственные "спецы" были дозиметристами.

В 1957 году в дивизию поступили самолеты АН-10, Ил-18 и после 1960 года и Ан-12. Экипажи дивизии на самолете Ил-14 выполнили несколько десятков рейсов в Афганистан по просьбе короля Мухамеда Захир - Шаха, который начал перевооружение своей армии. Афганцы просили помощи и рекомендации по строительству аэродромов, в частности авиабазы Баграм.
М.Г. Гареев активно участвовал в организации воздушного моста в Индонезию.Экипажи самолетов Ил-18 и Ан-10 возили военных специалистов и журналистов, а на Ан-12 загружали разобранные истребители Миг-17 и Миг-21 ф, авиационные двигатели и т.д. Когда группа ракетоносцев Ту-16 КС под управлением индонезийских летчиков прибыла в Джакарту, Президент Сукарно в честь лидера группы М.Г.Гареева устроил воздушный парад.
В начале 1960-х были и романтические полеты - возили первых космонавтов и всех, кто обеспечивал их полеты на Байконур и обратно. В одном из документальных фильмов семья увидела как М.Г.Гареев возил космонавтов П.Поповича и В.Быковского.
Во время "Берлинского кризиса" в 1961 году Муса Гареев долго летал по маршруту Москва - ГДР и обратно...
Муса Гайсинович Гареев был летчиком от бога, любил небо и не представлял свою жизнь без полетов. Он был стеснительным, скромным, добрым и порядочным человеком. Имел хорошую память, обладал высокой работоспособностью. Был требовательным к себе и подчиненным, умел слушать людей, обсуждая проблему сумел довести свою точку зрения и всегда принимал единственное правильное решение. Не страдал "звёздной'’ болезнью. В коллективе его всегда уважали.
Он в совершенстве знал требования руководящих и нормативных документов: Воздушного кодекса Союза ССР, Положения об использовании воздушного пространства СССР, Инструкции и т.д. Как Заместитель командира Авиационной дивизии особого назначения по летной подготовке, он нёс персональную ответственность за подготовку экипажей воздушных судов, за организацию летной работы, соблюдение правил полетов и безопасное выполнение полетов. На особом контроле было соблюдение безопасности полетов при выполнении международных рейсов. За трудовые успехи, за образцовую службу в ВВС гвардии полковник Муса Гареев был награжден: орденом Красной Звезды (1955, 1956), медалью "За боевые заслуги"(1951) и иностранными наградами.

Он стал пилотом 1-го класса и штурманом 1-го класса. М.Г.Гареев в 1959 году заочно окончил Военную академию Генерального штаба. Осенью 1964 года он должен был быть назначен на должность Командира 2-й АДОН. Но судьба распорядилась по другому... Летом 1964 года выполнялся ночной рейс на самолете Ил-14 из Венгрии. При пролете над Карпатами командиру самолета М.Г. Гарееву стало плохо и он за штурвалом потерял сознание. Врачи в НИИ Авиационной медицины вынесли суровый "приговор" - ему больше нельзя летать из-за тяжелого заболевания сосудов головного мозга. Для 42-х летнего офицера, отдавшего ВВС четверть века своей жизни, достигшего больших высот в летной профессии, это было настоящей трагедией...
Вернувшись на родину в Уфу, он с 1965 года по 1977 год возглавлял Республиканский комитет ДОСААФ Башкирской АССР, это было какое-то утешение, соприкасаться с авиацией через аэроклубы республики. В этот период в республике сильно развивались военно-технические виды спорта. В Уфе тогда часто проводились соревнования по мотоспорту самого высокого ранга. За 12 лет он поднял ДОСААФ Республики на новый уровень, многое сделал для военно-патриотического воспитания молодежи, подготовки будущих защитников Отечества! В то время ДОСААФ СССР возглавлял его друг - трижды Герой Советского Союза, прославленный летчик А.И.Покрышкин.
Заслуга М.Г.Гареева была оценена орденом Трудового Красного Знамени (1971). Вел активную общественную работу, многократно избирался депутатом Верховного Совета СССР 2-4-го созывов (1946-1958 годы) и депутатом Верховного Совета Башкирской АССР 7-9 созывов. Удостоин звания "Почетный гражданин города Уфы". Скончался 17 сентября 1987 года, похоронен в Уфе в Парке Победы.

Казалось бы, очень много рассказано о Мусе Гарееве, написана о нем не одна книга. В то же время, чем шире раскрывается личность нашего земляка, тем больше появляется желание еще глубже изучать, познавать и сохранить в долгие годы его героический образ и просто образ деревенского парня.
В связи с вышеизложенным, просим Вас оказать содействие в увековечении памяти настоящего патриота нашей Страны - Великой России, дважды Героя Советского Союза гвардии полковника М.Г. Гареева. Его именем можно назвать мыс Безымянный полуострова Гусиная Земля или безымянную гору (высота которой 1547м) на острове Северный.

Справка

... Новая Земля - архипелаг в Северном Ледовитом океане между Баренцевым и Карским морями. Архипелаг состоит из двух больших островов - Северного и Южного. Он тянется с юго-запада на северо-восток на 925 км. Самая северная точка Новой Земли - Восточный остров в составе Больших Оранских островов, самая южная точка - острова Пынины в составе Петуховского архипелага. Самой западной точкой Новой Земли является мыс Безымянный полуострова Гусиная Земля на острове Южный, а самой восточной - мыс Флиссингский на острове Северный. Наивысшей точкой архипелага Новая Земля является безымянная гора на острове Северный в 15 км на юг от залива Норденшельда, высотой 1547 м над уровнем моря. Площадь всех островов более 83 тыс. км, ширина Северного острова др 123 км, а Южного - до 143 км.
В 2009 году по инициативе географа и полярного исследователя П.В.Боярского на севере архипелага Новая Земля был создан национальный парк "Русская Арктика".
В 2015 году гидрографами Северного флота было зафиксировано 7 мысов, 4 пролива и 9 островов в российской части Арктики. Всего же в районе архипелагов Новая Земля и Земля Франца - Иосифа в совокупности за период 2015 - 2019 годов было обнаружено и зарегистрировано около 40 новых островов, мысов и бухт. В административном плане архипелаг Новая Земля является отдельным муниципальным образованием Архангельской области РФ. Имеет статус ЗАТО. Для въезда на Новую Землю нужен особый пропуск. До 1990 года само существование населенных пунктов на Новой Земле было государственной тайной. В поселке Белушья Губа на Южном острове проживает 2861 человек, а в Рогачёво -715 человек, рядом расположен военный аэродром - "Амдерма - 2".

С уважением
Председатель Башкирского РО «Содружество»
Действительный член РГО Р.К. Денисламов


 

Управление летной службы МГА СССР – фундамент обеспечения безопасности полетов гражданской авиации

В начале 1970 года, после 15-и лет работы в Заполярье, на Колыме и Чукотке, я в порядке перевода из Магаданского Управления гражданской авиации приступил к работе в МТУ ГА в 212 летном отряде в качестве пилота-инструктора на самолете Ил-18.
Работа была прекрасная! Коллектив отряда большой, дружный, командование отряда - профессионалы высокой квалификации, география полетов огромная, работы очень много. Неожиданно меня вызвали в Министерство гражданской авиации к начальнику Управления летной службы. Прихожу и вижу выпускника Бугурусланского летного училища Грубия Бориса Дмитриевича, который выпустился на год раньше меня. Встретил он меня тепло, но в воспоминания о днях нашей курсантской юности углубляться не стал, а сразу перешел к делу: «Жорж Константинович, у нас в управлении прошла большая перестановка кадров, нужны молодые, грамотные, энергичные ребята. Мне тебя порекомендовали, как человека, который мог бы занять должность ведущего пилота-инспектора по самолетам Ил-18 и Ан-12. Согласен?» Грубий вдруг посерьезнел и продолжил: «Если ты хочешь приносить пользу Родине не только в рамках одного экипажа или отряда, то иди к нам и работай. Родине служить не так-то просто – для этого нужно не только умение летать. В тебе по отзывам людей, которых я уважаю, да и по собственным наблюдениям, есть то, что нужно для работы в нашем управлении. Здесь ведь решаются судьбы летного состава, а такую работу доверишь не каждому. Так что, решай свою судьбу».
Я был озадачен таким поворотом дел и попросил немного времени подумать.
- Думай, но не долго, - улыбнулся Грубий. - Работа того стоит.

В начале 1974 года меня назначили ведущим пилотом-инспектором по самолетам Ил-18, Ан-12 УЛС МГА СССР. Я довольно быстро освоился в министерстве, как мне казалось, неплохо «вписался» в новый коллектив и стал постигать премудрости инспекторской работы, тонкостей в которой было немало.
Должен сказать, что новая работа мне понравилась. Она требовала не только умения летать, как говорится, без сучка и задоринки, не только умения методически учить этому других летчиков, но и определенных организаторских способностей, обладания командными навыками, знать и уметь применять руководящие документы и досконально знать Руководство по Летной Эксплуатации закрепленных типов воздушных судов.

Когда я пришел в Управление летной службы, там работали люди, о которых я много слышал, как о профессионалах высшего класса. Я знал, что многие первые методические разработки по обучению пилотов на реактивной технике были созданы под руководством Михаила Афанасьевича Банного, который занимал пост начальника УЛС с 1966 года по1970 год. М.А. Банного, рано ушедшего из жизни, сменил Иван Васильевич Донцов, за 40 лет налетавший свыше 20 тысяч летных часов на самолетах 12-ти типов, которые он освоил. Его опыт, наработанный не только в Союзе, но и в Китае, и Гвинее, весьма пригодился летной службе при решении вопросов, связанных с полетами наших экипажей за рубеж.

Структура УЛС МГА на начало 1970 года выглядела следующим образом:

- Начальник Управления;

- 2 заместителя Начальника Управления;

- Главный штурман гражданской авиации;

- Высшая квалификационная комиссия;

- Летный отдел транспортной авиации;

- Летный отдел авиации ПАНХ;

- Штурманский отдел;

- Отдел инженеров-инспекторов;

- Учебно-методический отдел;

- секретарь-референт.

Общая численность специалистов в УЛС - 42 человека.

Работа УЛС проводилась во взаимодействии с УМЦ гор. Ульяновска, порядка 25-и УТО с учебно-методическими авиаэскадрильями, Академией ГА, ГосНИИ ГА, УЛС МАП, институтом авиационной и космической медицины. Мы очень тесно сотрудничали с Управлением учебных заведений, начальником которого был Юрий Петрович Дарымов, выпускник Бугурусланского летного училища 1955 года. На плечи его и коллектива управления легла тяжелая и ответственная работа по подготовке специалистов для отрасли. Ведь только учебные заведения, готовившие летчиков, в 1984 году выпустили 1900 пилотов! И всем им была обеспечена работа в небе. По большому счету основной задачей УЛС всегда было обеспечение безопасности полетов на уровне, заданном государством. А достигнуть этого можно было путем поддержания и сохранения высочайшей профессиональной подготовки летного состава и надежной работы экипажей. Нам предстояло проанализировать, усовершенствовать и дополнить базу документов в области обеспечения безопасности полетов. Основой основ для нас стал Воздушный кодекс, в соответствие с которым приводились все нормативные акты: Наставления, Руководства, Положения, Инструкции, Программы, Указания, которые определяют деятельность целых коллективов людей, экипажей в полете и при их обучении, летную, техническую и коммерческую эксплуатацию воздушных судов и т.д.

В широком смысле летно-методическая работа – это целенаправленная деятельность в отрасли, содержащая комплекс планово-организационных и материально-технических мероприятий, научно-методических и летных изысканий, направленных на разработку нормативных актов (стандартов), регламентирующих летную деятельность и внедрение этих элементов в практику через систему профессиональной подготовки командного и летного состава с целью достижения высокого уровня безопасности и эффективности воздушных перевозок.

Уровень разработки и стандартизация нормативных документов, регламентирующих летную работу, во многом определили и эффективность управления этой деятельностью.

Внедрение новой системы государственных и отраслевых стандартов, базирующихся на требованиях нового Воздушного кодекса, позволило значительно повысить качество и объективность нормативных документов, сократить их количество, устранить ряд противоречий между ними и в конечном счете облегчить работу экипажей в полете и увеличить запас надежности их деятельности в различных экстремальных условиях. На середину 80-х годов приходится создание и реализация «Комплексной программы повышения качества летно-методической работы в гражданской авиации». Эта программа и другие документы рождались не по чьей-то прихоти, их рождение было продиктовано самой нашей жизнью, опытом, наработанным теми, кто работал в отрасли чуть раньше нас.   Огромную роль и помощь в создании документов сыграло внедрение в практику работы УЛС заседания за «круглым столом», в которых участвовали как действующие пилоты и командиры подразделений, так и ветераны гражданской авиации. На этих заседаниях сталкивались различные взгляды на ту или иную проблему, высказывались предложения, как ее решить, а в результате выигрывало дело, которому мы служили. Для меня такие заседания становились своего рода «школой жизни», поскольку в них принимали участие поистине легендарные авиаторы – К. Сапелкин, В. Андреев, П. Картерьев, Ф. Кучугурный, Н. Кузнецов и многие другие.

Необходимо отметить качественную работу Министерства в вопросах подготовки и расстановки кадров, в особенности командно-летного состава. Достаточно сказать, что командиры воздушных судов самолетов 1 класса утверждались в должности приказом Министра гражданской авиации с вручением поздравительной открытки тоже за подписью Министра.

Действовал порядок работы по особым программам с резервом кадров для выдвижения на вышестоящие должности. В Академии ГА был создан командный факультет, а в Управлениях ГА внедрена программа подготовки инструкторского состава. Работали курсы по повышению квалификации для всех категорий летного состава. Руководство УЛС практиковало ежегодные методические совещания командно-летного состава управлений ГА и ежегодные собрания командиров воздушных судов ГА.

Важным этапом в организации летно-методической работы в гражданской авиации стали разработка и внедрение «Положения о профессиональной подготовке летного состава гражданской авиации». Оно заменило около 15-ти разрозненных нормативных документов. При этом были обновлены все программы подготовки летного состава в подразделениях отрасли для полетов на транспортных самолетах.

Огромную роль в объективности выявления ошибок и отклонений сыграло внедрение средств объективного контроля. Это позволило вести действенную профилактическую работу по предупреждению авиационных происшествий и предпосылок к ним. Эффект от внедрения в практику информации, полученной с помощью СОК, мы рассматривали как эффект действия научно-технической революции в отрасли. В это же время в подразделения гражданской авиации стало поступать огромное количество процедурных и комплексных тренажеров различных видов воздушных судов, а также тренажеров на подвижных динамических платформах, что позволило значительно удешевить подготовку авиационного персонала.

На это было обращено особое внимание на заседании Коллегии МГА, которая состоялась в декабре 1984 года. Коллегия рассмотрела вопрос повышения уровня безопасности полетов на основе совершенствования летно-методической работы. Выводы и постановления этой коллегии стали мощным стимулом дальнейшего развития и совершенствования летно-методической работы во всех звеньях летной службы.

В период 70–80 гг. Управлением летной службы разработаны и внедрены документы:

- Профессионального психологического отбора кандидатов при поступлении в летные училища.

- Инструкция по отбору кандидатов для поступления в летные училища.

- Требования к уровню профессиональной подготовки членов экипажа по типам Воздушных судов.

- Методические рекомендации по предотвращению Авиационных происшествий.

- Типовые квалификационно–должностные требования к руководителям и специалистам, обеспечивающим безопасность полетов.

- Рекомендации по предупреждению преждевременных снижений при заходе на посадку.

- Уточненная методика захода на посадку по системе ОСП.

- Нормативы оценок по зонам приземления.

- Нормативы оценок по перегрузкам при приземлении.

- Инструкция по осмотрительности на земле и в воздухе.

- Методика захода на посадку по минимуму I-II категории на самолете Ту-154.

- Методика предупреждения грубых посадок на самолете Ту-154.

- Технологии работы экипажей и инструкции по взаимодействию.

- Комплекс мероприятий по внедрению программ подготовки членов экипажа в области человеческого фактора CRM+LOFT.

- Инструкция по отбору членов экипажа для переучивания на новую авиационную технику.

- Программы тренировки экипажей по обнаружению отказов авиагоризонтов (ИОГ).

- Внедрены системы имитации видимости (СИВ) для тренировки экипажей к полетам по сниженным минимумам.

- И многое другое.

Все вышеперечисленные документы, которые были нами созданы, рождались в ответ на возникновение той или иной «болевой точки», проявлявшей себя в процессе эксплуатации самолетов и вертолетов. У себя в Управлении мы постоянно вели поиск наиболее результативного варианта анализа состояния организации летной работы и безопасности полетов, на основе которого можно было бы выработать профилактические мероприятия и рекомендации по локализации причин, приводящих к отклонениям или нарушениям в полете и, в конечном счете, к авиапроисшествиям. По установленному в управлении порядку первичные аэродромные тренировки с командно-летным и инструкторским составом по внедряемым программам выполнялись лично инспекторским составом управления летной службы, а затем уже работа распространялась на все экипажи воздушных судов гражданской авиации.

Особо хочется напомнить об эпохальном документе советского периода – наставлении по производству полетов в гражданской авиации СССР (НПП ГА–85). После принятия решения о разработке нового документа вместо действующего НПП ГА–78 была создана комиссия из представителей научных организаций, ГосНИИ, юристов, командно-летного состава и других необходимых специалистов общей численностью порядка 100 человек. Каждая глава и разделы разрабатываемого документа комиссией обсуждались дословно. После формирования текст документа был направлен на обсуждение во все управления гражданской авиации. После обсуждений всех дополнений и замечаний комиссией был сформирован окончательный вариант. О готовности гражданской авиации к работе по новому НПП ГА-85 я по поручению Министра докладывал на Коллегии МГА, и после согласования Коллегией приказом Министра от 08 апреля 1985 года №77 НПП ГА–85 было утверждено с введением в действие с 01 декабря 1985 года. Полгода отводилось на изучение документа с принятием зачета под роспись всеми без исключения работниками гражданской авиации. Каждый специалист гражданской авиации в вопросах организации, обеспечения и выполнения полетов мог получить информацию о порядке выполнения функциональных операций. Особо тщательно и объемно в НПП были прописаны правила принятия решений КВС при принятии решения на взлет, заход на посадку и посадку. Наставление было настолько профессионально и грамотно разработано, что в течение двух десятков лет действия не потребовало изменений или дополнений. Не удивительно, что документ работал до начала ХXI века даже в период «разгула» внедрения новых авиационных правил, зачастую не согласованных между собой.

В 1985 году под Красноярском произошла катастрофа Ту-154. Я был включен в комиссию по расследованию этого тяжелого авиапроисшествия. В ходе расследования я познакомился с начальником Института авиационной и космической медицины, действительным членом Академии медицинских наук, генерал-майором медицинской службы Владимиром Александровичем Пономаренко. Меня поразила тогда взвешенность его суждений, фантастические знания психофизиологии летчика и его яростный настрой защитить экипаж. Хотя говорил он, не повышая голоса, его доводы в пользу погибшего экипажа звучали весомее многих споров и криков по поводу того, что явилось причиной катастрофы. Это он сказал: «Авиация для меня – это не сила двигателей, не мощь грохота и огня, и даже не высь. Авиация - это Личности, это натуры, это люди с изюминкой…»

Вернувшись в Москву, я напросился в гости в институт к В.А. Пономаренко. Для беседы со мной он выделил три часа, в течение которых передо мной открылся малоизвестный мне мир авиационной медицины, психологии летного труда. Я был удивлен тем, что мы, летчики, почти ничего не знаем о себе из того, что известно науке. И потому я взял у него более 20-и статей, написанных им и его коллегами, для изучения. Более того, как начальник УЛС, собрал около 200 командиров летных отрядов отрасли в одном зале, и В.А. Пономаренко прочел нам курс лекций о психофизиологических аспектах летного труда, о духовности летчика, о совместимости членов экипажа, о здоровье летчика вообще, о расследовании летных происшествий… Условно все эти лекции можно объединить одним термином «Человеческий фактор в авиации». Мы слушали его, затаив дыхание. С тех пор мы подружились, и я горжусь нашей дружбой. В.А. Пономаренко написал ряд книг, и я считаю, что каждый человек, имеющий отношение к авиации, должен изучить эти книги, если собирается долго и безаварийно летать.

В общем, работа управления шла своим чередом, объемы перевозок все увеличивались, и мы делали все возможное, чтобы наши экипажи, стоявшие на заключительной фазе авиатранспортного процесса, были бы на высоте.

Период 80-х годов характерен ростом объемов работ гражданской авиации, которые выполнялись структурно в 224 объединенных отрядах и 380 летных отрядах, летный состав летной службы состоял из 47730 пилотов, 7500 штурманов, 11500 бортмехаников и бортинженеров, и 2000 бортрадистов. Более 20-и типов самолетов и вертолетов общей численностью свыше восьми тысяч находились на эксплуатации. Дело доходило до того, что в сутки гражданская авиация страны выполняла до ста тысяч взлетов и посадок. Конечно, основная тяжесть в перевозке такого количества людей, грузов и почты легла на плечи транспортной авиации и именно ей в первую очередь уделялось внимание всего аппарата МГА и, в частности, УЛС. Вместе с тем интенсивно шло освоение богатств Тюменского края, Сибири, Дальнего Востока.

Следует отметить огромную работу сельскохозяйственной авиации, которая не только боролась с сорняками и вредителями на полях, но и вносила удобрения и даже сеяла рис. Это способствовало наращиванию сельскохозяйственной продукции. Иногда по заданию лично Министра гражданской авиации Бугаева Б.П. УЛС-у поручалось выполнение задач государственной важности.

В 1978 году была поручена организация перегонки 20-и самолетов Ан-26 кубинских ВВС по маршруту: Киев – Глазго – Рейкьявик – Гандер – Галифакс – Нассау – Багамские острова (Бермудский треугольник) – Куба (Хосе-Марти). Организация и руководство перелетом группами по 6-7 самолетов под флагом ВВС Кубы по указанному маршруту была поручена старшему пилоту-инспектору Войлову В.И., который отлично справился с этим заданием. Он же открыл зеленый свет начала эксплуатации самолетов Ан-72 в гражданской авиации.

11 декабря 1978 года вышло постановление Совета Министров СССР № 2615-рс об организации и выполнении технического рейса на снежно-ледовый аэродром станции Молодежная в Антарктиде. На основании этого распоряжения был подготовлен совместный приказ МГА, МАП и Госкомгидромета № 11/12/16 от 18.01.1979 года и составлен комплексный план мероприятий. Приказом Министра ГА утвержден состав комиссии технического рейса, под председательством Заместителя Министра – начальника УЛС Грубия Бориса Дмитриевича. В состав комиссии от УЛС-а были включены: главный штурман Киселев В.Ф. (ответственный за обеспечение навигации) и начальник летного отдела транспортной авиации Шишкин Ж.К. (ответственный за подготовку двух экипажей КВС А. Денисова и Е. Бунчина).

Был утвержден маршрут по кратчайшему расстоянию 15992 км Москва – Одесса – Каир – Аден – Мапуту – ст. Молодежная – и обратно. Вылетев из аэропорта Внуково 10 февраля 1980 года, Ил-18 № 74267 приземлился на аэродроме станции Молодежная 13 февраля 1980 г. Затем в порядке выполнения программы выполнены полеты к Южному полюсу и к станции Новолазаревская. 22 февраля 1980 года в 09.51 самолет произвел посадку в а/п Внуково. Пройдено 45650 км, проведено в воздухе 78 часов 54 минуты. По результатам выполненного технического рейса после устранения замечаний были организованы чартерные полеты на самолете Ил-18 в Антарктиду для смены полярников. В последующие годы эта работа проводилась на самолете Ил-76.

24 октября 1983 года в МГА поступило обращение руководства Госкомгидромета с просьбой об оказании помощи полярникам станции Сп-25, оказавшейся в катастрофическом положении в Канадском секторе Арктики в результате непрогнозированного дрейфа льда за Северным полюсом. 14 ноября 1983 года вышло Указание первого заместителя министра гражданской авиации Б.Е. Панюкова № 766/У «Об организации воздушного десантирования грузов на станцию СП-25», в котором говорилось: 

«В целях доставки на станцию СП-25 необходимого оборудования и продуктов питания для обеспечения жизнедеятельности экспедиции

Предлагаю:

1. Организовать и провести воздушное десантирование с самолета Ил-76ТД на станцию СП-25 грузов и продуктов питания в соответствии с программой летных испытаний, утвержденной в установленном порядке.
2. Руководство полетом на десантирование и работу в экипаже в качестве старшего возложить на заместителя начальника УЛС МГА т. Шишкина Ж.К.

Научное сопровождение программы десантирования и высокоширотного полета поручить первому заместителю начальника ГосНИИ ГА т. Смыкову В.Г.

3. Генеральному директору ЦУМВС до 25 ноября с.г. передать временно по бортжурналу самолет Ил-76ТД в ГосНИИ ГА.
4. Начальнику УАСРиОА МГА принять меры для передачи ГосНИИ ГА парашютов ЦДММ-47.
5. Начальнику ГосНИИ ГА:
   • обеспечить приемку, подготовку самолета Ил-76ТД и проведение летных испытаний по десантированию грузов, а также техническое обслуживание его в аэропортах;
   • своим приказом определить состав участников полета на СП-25, включив руководителя полета т. Шишкина Ж.К. в состав экипажа в соответствии с Руководством по производству испытательных полетов в гражданской авиации (РПИП ГА-79);
   • в недельный срок обеспечить разработку программы летных испытаний на воздушное десантирование грузов и подготовку экипажа;
   • разработать схему связи и радионавигационного обеспечения полета с учетом возможностей РТС станции СП-25;
   • до 15.12.83 выполнить полет по маршруту Москва – Ленинград – Певек – СП-25 – Певек – Москва на десантирование грузов на станцию СП-25 (при необходимости маршрут может быть уточнен).
6. Начальнику Магаданского управления ГА по заявке руководителя полета обеспечить работу РТС на Чукотском побережье, заправку самолета и размещение участников полета.
7. Начальнику ЦПДУ ГА обеспечить план полета и контроль за его выполнением.

Первый заместитель министра Б.Е. Панюков».

Задание в заданные сроки было выполнено, льдина полярников по координатам была найдена на удалении 2200 км от береговой черты. В условиях абсолютной темноты полярной ночи произведено 10 заходов и с высоты 50-150 м сброшено 10 тонн необходимого груза плюс 2 елочки для встречи Нового года. 19 полярников были спасены и, как говорится, комментарии излишни. В адрес министра гражданской авиации поступил ряд благодарностей от тех организаций, по чьим заявкам мы его выполнили, а также ходатайство о поощрении лиц, участвовавших в подготовке и выполнении полета. При этом отмечалось, что «В процессе подготовки и выполнения полета на десантирование с предельно малых высот в условиях полярной ночи участники перелета проявили высокое профессиональное мастерство, понимание долга и ответственности советского человека и личное мужество».

Моим духовным «отцом» и человеком, которому я обязан тем, что оказался в УЛС МГА СССР, стал Борис Дмитриевич Грубий, который вначале занимал должность начальника управления, а с 1974 по1980 год он совмещал эту должность с должностью заместителя министра, став к тому же Членом Коллегии МГА. Он же возглавлял комиссию по эксплуатационным испытаниям сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 и первого широкофюзеляжного Ил-86. В 1976 году по рекомендации Б.Д. Грубия на должность его первого заместителя был назначен Владимир Яковлевич Потемкин. С Потемкиным мне работалось легко и тогда, когда я был ведущим пилотом – инспектором, и позже, когда стал заместителем начальника отдела и начальником отдела транспортной авиации. В свое время заместителями начальников УЛС были: П.В. Владимирский, В.П. Денисов, И.Д. Волков, А.А. Тимофеев, А.А. Яровой. Но, конечно же, наиболее тесно мне пришлось работать с ведущими пилотами-инспекторами В.А. Андреевым, А.И. Самойловым, В.И. Бычиновым, Е.А. Ремизовым, А.В. Капрановым, М.И. Бедновым, Н.И. Юрсковым, В.И. Войловым, А.А. Лариным и другими.

В штурманской службе, руководителем которой был флаг-штурман Киселев В.Ф., тоже подобрались отличные специалисты: Б. Вершковский, В. Сдержиков, А. Гриневич, В. Суров, В. Невзгодин, В. Васильев… В отделе бортинженеров работали В. Мерзликин, Ю. Волчинский. Сдружился я и с председателем Высшей квалификационной комиссии И. Диденко. Это были люди, с которыми работалось легко, мы решали сложные задачи, а еще я был уверен, что всегда, когда мне нужна будет от них помощь, смогу рассчитывать на нее. Девизом нашей работы был девиз командира полка самолетов Пе-2 дважды героя Советского Союза И.С. Полбина: «Люди, чьи судьбы тебе вручены народом, поверят в тебя и пойдут за тобой тогда, когда они увидят тебя впереди и выше, увидят, что ты умеешь делать то, чему их учишь, также хорошо, как требуешь от них…».

Необходимо отметить, что специалисты УЛС МГА высоко ценились не только в летной среде, но и в Министерстве, а при назначении на вышестоящие должности они были в числе первых кандидатов. Так В.И. Войлов и Е.А. Ремизов были назначены командирами летных отрядов в Домодедово и Внуково, Н.И. Юрсков был переведен в руководство ЛИК ГосНИИ ГА, а я в порядке перевода был назначен на должность начальника управления Госавианадзора при Совете Министров СССР. Суров В.С. был назначен помощником Руководителя Росавиации, а А.А. Ларин назначен директором департамента гражданской авиации в Минтрансе РФ.

После ухода Министра гражданской авиации Бугаева Б.П. на эту должность был назначен Александр Никитович Волков, командовавший в 1979–1986 годах военно-транспортной авиацией, а потом ставший заместителем главкома ВВС. Нужно отдать должное новому министру, который, изучив положение дел в отрасли, расставил приоритеты в соответствии с авиационной логикой. 5 июня 1987 года вступил в силу приказ А.Н. Волкова о преобразовании УЛС в ГлавУЛС. Конечно, я не мог не порадоваться тому, что потенциал ведущего управления в Министерстве был значительно усилен. В этот период руководил ГлавУЛС заслуженный пилот СССР М.М. Терещенко, назначенный в порядке перевода с должности начальника Молдавского УГА и сразу утвержденный членом Коллегии МГА. К ГлавУЛС функционально были подключены летно-методический центр ГА СЭВ и учебно-методический центр Кременчугского училища, летно-испытательный комплекс ГосНИИ ГА, УТЦ управлений, тренажерный отдел НЭЦ АУВД, кафедры организации летной работы ВУЗов. Кроме этого в 1988 году был создан и успешно функционировал Научный летно-методический центр при Академии ГА. Численность работников управления была увеличена на 50%. Потенциал и значение управления, а соответственно и ответственность за состояние безопасности полетов, существенно повысились.

Проработав в УЛС в течение 12 лет, пройдя путь от пилота инспектора до начальника УЛС, я имею право утверждать, что во все времена УЛС и ГлавУЛС было фундаментом обеспечения безопасности полетов гражданской авиации.

 

Заслуженный пилот СССР,
Почетный работник транспорта
Шишкин Ж.К.

Советская авиационная система разрушена, российская не создана: результат – самолето – вертолетопад!

Статья опубликована на сайте Агентства "Безопасность полетов", https://aviasafety.ru/38365/

Наверное, название статьи ни у кого не вызывает сомнения в своей объективности. Оно отражает кратко и емко все то, что произошло в авиации за последние три десятилетия. На фоне бумажных, электронных и устных заявлений об ее успехах реальность оказалась трагической. Возникает справедливый вопрос: почему это случилось и что делать? Давайте попытаемся вместе разобраться.

Сначала назовем те авиационные происшествия, которые произошли за полтора месяца (с 6.07 по 18.08.21). Их перечень и интересный анализ представил Сергей Пито в своем обзоре Международному консультативно – аналитическому агентству «Безопасность полетов»:

06.07.2021 – катастрофа с участием ВС гражданской коммерческой авиации Ан-26Б-100 АО «Камчатское авиационное предприятие”, погибли все.

16.07.2021 – авария (у автора СИ)  с участием ВС гражданской коммерческой авиации Ан-28 ООО «СиЛА», выжили все.

24.07.2021 –катастрофа с участием ВС гражданской АОН Tecnam P2002 Sierra, погибли оба человека на борту: пассажир и Президент федерации авиаспорта Дальнего Востока.

12.08.2021 – катастрофа с участием ВС гражданской коммерческой авиации Ми-8Т АК «Витязь-Аэро», погибла половина находившихся на борту, в т.ч. КВС.

14.08.2021 – катастрофа с участием ВС государственной военной авиации Бе-200, погибли все, уникальный экипаж.

17.08.2021 – катастрофа с участием ВС экспериментальной авиации Ил-112В, погибли все, в т.ч. Герой России, шеф-пилот ОКБ Ильюшина.

18.08.2021 – катастрофа с участием ВС государственной военной авиации Миг-29СМТ, погиб управлявший истребителем лётчик.

Обращает на себя внимание, как отмечает С. Пито, если бы самолет Бе-200 принадлежал МЧС, а не ВМФ – то РФ за полтора месяца собрала бы по катастрофе каждого вида авиации. А так катастрофы и авария произошли в четырех видах из пяти, причем:

– от коммерческих авиакомпаний до ВМФ;
– от истребителя до грузового;
– от молодого лейтенанта до Героя России;
– от вертолёта до самолёта-амфибии;
– от поршневого до реактивного;
– от ученика Тимура Апакидзе до Президента федерации авиаспорта ДВ;
– от гражданского до экспериментального;
– от выпуска ДОСААФа 80-х до КВВАУЛ-2019.

Еще два штриха следует добавить к данному анализу. Самолет Ил-112В разбился, когда летел на шоу «Армия-2021» для демонстрации наших успехов в авиастроении, а Миг-29СМТ – в День воздушного флота. Знаковые явления. Хотя история не терпит сослагательного наклонения, но мы имеем право представить, какие бы последствия имела катастрофа самолета Ил-112В, если бы произошла на МАКСе. Благодаря Герою России М. Толбоеву самолет участия в авиасалоне не принял.

Разве все это не доказательство серьезного системного кризиса в нашей авиации, как гражданской, так и военной. Сам Всевышней нам такими событиями и знаками кричит «Очнитесь, господа!». Если и сейчас государственной власти сделать вид, что ничего не произошло, то это только усугубит сложившуюся ситуацию. Уже сегодня безопасность полетов в гражданской авиации страны опустилась ниже, чем в африканских странах, а в военной – вызывает удручающие чувства. Назовите, уважаемый читатель, еще хоть одну страну, где в течение 44 дней произошли бы 6 катастроф и 1 авария в авиации!!!

Одним из первых отклик на происходящее представил в своем кратком системном анализе в интернете полковник – в отставке Виктор Алкснис. Вот перечень причин, которые, на его взгляд, привели к сложившейся ситуации (в кратком изложении):

• Объединение ВВС, ПВО, ПРО и Космических Войск в один вид Вооруженных Сил РФ – Военно-Космические Войска.
• Непродуманная политика реформ, проводимых уже тридцать лет в РФ.
• Деиндустриализации страны, превращение ее в сырьевой придаток развитых стран. Уничтожение тысяч промышленных предприятий, в том числе авиационной отрасли, привело к утрате возможности выпускать современную авиационную технику.
• Реформа Российской Академии Наук, которая практически привела к уничтожению отечественной фундаментальной и отраслевой науки. Под флагом «оптимизации» уничтожаются не только промышленные предприятия, но и авиационные конструкторские бюро, еще ни так давно создававшие лучшие в мире самолеты и вертолеты («Миг», «Ильюшин», «Туполев», «Миль», «Камов»).
• Проводимая кадровая политика привела к тому, что на руководящие должности назначаются отнюдь не профессионалы, а так называемые «эффективные менеджеры».
• Уничтожена система подготовки кадров ВВС (уничтожено большинство летных и инженерно-авиационных училищ; уничтожены все авиационно-технические училища и школы младших авиационных специалистов; по сути уничтожены имевшие мировую славу Военно-воздушная инженерная академия имени Жуковского и Военно-Воздушная академия имени Гагарина, которые перебазировали в г. Воронеж без профессорско-преподавательского состава и уникальной учебно-лабораторной базы).
• По сути уничтожена система военных представительств на предприятиях оборонной отрасли, что привело к резкому снижению качества выпускаемой продукции, включая авиационную.
• Закрыты большинства советских аэродромов базирования авиации. В СССР было 1450 аэродромов, сегодня 282.
• Введение в Вооруженных Силах, в том числе и в ВВС, системы аутсортинга, которая резко ухудшила тыловое обеспечение. Возникли серьезные проблемы с обеспечением частей ВВС всем необходимым для их летной работы и боевого применения.
• Была сломана сложившаяся за десятилетия система авиаремонтных предприятий ВВС.

Как говорится, не поспоришь. И все-таки попытаюсь чуть глубже заглянуть в причинно-следственные отношения произошедших недавно и других трагедий, чтобы найти то, что скрыто от глаз людских.

Прежде всего давайте поймем, что авиация – это особая отрасль, где фундаментальным качеством, определяющим надежность ее функционирования, является духовность (духовно – нравственное развитие) руководителей и специалистов. Но это архиважное качество из авиации усиленно и успешно выхолащивают. Под духовностью понимаются убеждения человека, его ценности, стиль жизни, нормы поведения, опирающиеся на такие моральные понятия, как честь, совесть, стыд, сопереживание, долг, принципиальность,  ответственность, уважение к законам и требованиям нормативных документов, непринятие негативного и др. Без духовности авиация надежной быть не может, как и любая другая отрасль, где высок риск, связанный с безопасностью (атомная энергетика, подводный флот, космонавтика).  И авиаторы всегда выделялись, как носители высоких духовных качеств. Именно выхолащивание из авиации духовного, о чем я неоднократно писал, приводит к разрушению авиационной системы во всех его проявлениях (см. выше, В. Алкснис). Но почему выхолащивается духовность? Причина одна: непрофессиональная кадровая политика, что проявляется в назначении на руководящие должности в авиации людей, не имеющих базового авиационного образования (манагеров). Они не являются носителями авиационной духовности, поэтому своими решениями и действия выхолащивают ее. И не потому что «злодеи», а потому, что не понимают, что такое безопасность, как она формируется, обеспечивается, поддерживается. Их этому просто не учили. Им даже не понятно, что безопасность полетов (или любая другая) – это не только процесс, это прежде всего свойство и состояние авиационной системы. Но в их образование получение таких знаний не входило, поэтому их менталитету это все чуждо. Забота о безопасности у них интереса вызывать не может по определению. Им ближе по духу осваивать «бабки» и даже их «пилить». И по своим правилам игры, лишенным авиационной духовности, они заставляют играть всю подчиненную им систему, тем самым ее разрушая. Иногда, правда, встречаются с таким поведением и руководители с авиационным образованием. Но это исключение.

Авиационная духовность формируется с того момента, когда ребенок осознал, что хочет связать свою жизнь с авиацией. Наибольший импульс в своем развитии она получает в авиационном учебном заведении, а затем на производстве под руководством настоящих авиаторов. Но, когда мы получаем в силу проведенных реформ манагеров, т. е.  руководителей в авиации, не имеющих авиационного образования, а следовательно, и авиационной духовности, и таких же руководителей в авиационных учебных заведениях, то нас ждет на выходе только один результат – самолето – и вертолетопад.

Опасность манагеров состоит и в другом. Они породили абсолютно новое явление, о котором мало еще кто задумывался, но суть его в том, что в авиации появились (благодаря им) современные Остапы Бендеры, то есть люди, жаждущие больших денег, поэтому рвущиеся на руководящие должности, но не имеющие при этом соответствующего образования, а также знаний, навыков и опыта работы. Их путь в авиации определяют манагеры. Объединившись, манагеры и Остапы Бендеры не просто выхолащивают, а растаптывают авиационную духовность и ведут нашу авиацию к катастрофам.

В советской авиационной системе безопасность полетов понималась как сплав авиационной духовности, профессионального управления и высокой ответственности. В российской авиационной системе, которую так и не создали в здоровом виде за тридцать лет, безопасность полетов пытаются обеспечить, опираясь на отказ от авиационной духовности, непрофессиональное манагерское  управление и полную безответственность. Даже после тяжелых или серьезных событий все руководители – манагеры остаются на своих местах или двигаются выше. И мы хотим, чтобы в такой обстановке у нас не было самолето – вертолетопада?!  Только в больном сознании может родиться возражение.

Нельзя не указать еще на один недостаток, который сегодня встречается повсюду, в т. ч. в авиации. Это отсутствие у руководителей философского мышления, т. е. мышления, построенного на знании законов общественного развития, философских категорий. Например, есть «явление», а есть «сущность», есть «форма», а есть «содержание». Когда акцент в мышлении делается на такие категории, как «явление» и «форма», то рождается то, что в народе называется показуха. Вот знакомый всем пример. Демонстрируются высокие показатели, делаются громкие заявления, а в реальности – череда трагедий. Или на руководящую должность назначили человека, т. е. по «форме» все нормально, но он не соответствует ее требованиям, т. е., с точки зрения «содержания», а это прокол. Или такой вариант. Назначили руководителя, исходя из близости и преданности, а на должности требовались духовность и профессионализм. И опять прокол. Но никто этого не хочет замечать. Отсюда и все последующие беды.

Надо честно признать, что в развитии авиации страны наступил новый этап. Первый этап, назовем его «ответственным», завершился с распадом СССР. Его отличало высокая духовность в отрасли, активное развитие собственного самолетостроения и авиации в целом, а также постоянный рост БП. Второй этап, правильно назвать, «смехотворным» или «юмористическим» (мир над нами смеялся), характеризовался выхолащиваем авиационной духовности, «похоронами» властью родного авиапрома, переходом на западные самолеты и появлением в отрасли «манагеров» (руководителей без авиационного образования) и, как следствие, снижение БП. Сейчас мы перешли к третьему этапу, который правильно определить, как «пародийный». Он характеризуется дальнейшим выхолащиванием авиационной духовности, расцветом в отрасли «манагерства», появлением «Остапов Бендеров», и «развитием» культуры безопасности полетов до такого уровня, когда экипажи с пассажирами на борту рисуют в небе фаллосы. При этом безопасность полетов опустилась до уровня самолето – и вертолетопада. Конечно, названия этапам можно предложить другие, но суть явления остается неизменной. Мир уже даже не знает: смеяться или плакать от такого пародийного развития нашей  авиации. Про СУБП никто не вспоминает. Ее как не было, так и нет в авиационной практике.

Вот такая сложилась сегодня нездоровая низко –духовная, непрофессиональная и безответственная система, которая убивает нашу авиацию в прямом и переносном смыслах. Хотя об этом много писалось, но сегодня, к сожалению, доминирует принцип «собака лает- караван идет», но куда, простите, он идет? Последние трагедии в небе четко определили вектор движения и ответили на данный вопрос.  Власть и ее уполномоченные органы до этого делали вид, что все у нас в авиации замечательно. Хотя уже давно это не соответствовало реальности. Теперь настало время задуматься, профессионально оценить случившееся и пересмотреть свои взгляды.

Итак, надо честно признать, что концепция манагерства в авиации полностью провалилась. Она привела только к выхолащиваю авиационной духовности, неэффективному управлению, полной безответственности и, как следствие, самолето – вертолетопаду. Если же вспомнить фразу одной исторической личности «Кадры решают все», то сохранение кадровой политики и не возрождение духовности оставит нашу родную  авиацию на том же уровне, который ей определили современные манагеры и их результат труда – многочисленные авиационные происшествия. Примитивное «закручивание гаек» или перетасовка известных манагеров в сложившейся ситуации к успеху не приведут. Пока авиационные пироги будут печь какие – то «сапожники», то упавшую нашу родную авиации не поднять.

В. Козлов
доктор медицинских наук, профессор,
член Экспертного совета в области ГА России,
член Совета ОРАП

СПАСИБО ВЕТЕРАНАМ ЗА ДОПОЛНИТЕЛЬНУЮ ИНФОРМАЦИЮ

Поздравляю Вас с прошедшим Праздником – Днём Воздушного Флота! Крепкого здоровья, долгих лет жизни, счастья, тепла и уюта в семье и… всегда «лётной погоды» в душе!..

ВЕТЕРАН – ФИГУРА ПОЧЕТНАЯ

Ветеранские организации России существуют уже давно, с 1991 года. Они создавались с целью защиты интересов граждан пожилого возраста. А название свое получили ввиду того, что в те времена в них вступали ветераны Великой Отечественной войны. Их в те времена было еще много. Вот и получилась организация ветеранской. Следует отметить, что это официальная структура. Действует она на основании законодательства. Да и имеется не только в России, а во всех странах постсоветского пространства.
Созвать людей преклонного возраста мало, их необходимо организовать, дать им цель и так далее. Этим занимаются ветеранские организации. Они ведут учет своих членов, изучают их проблемы, анализируют политику государства в социальной сфере. Вся названная работа делится, так сказать, на этапы. К примеру, первичная ветеранская организация занимается вопросами граждан на местах. То есть она создается в городе или поселке, объединяет проживающих там людей. На этом уровне, конечно, государственной политикой не занимаются. Однако первичная работа крайне важна. Пожалуй, она в настоящее время является самой актуальной. Ведь именно на этом уровне можно поговорить с каждым пенсионером, ветераном, узнать, что их волнует или тревожит.
В сферу внимания ветеранских организаций попадают абсолютно все вопросы, волнующие пожилых граждан. Это огромный участок работы. Приходится оказывать юридическую и материальную помощь, медицинские услуги и другое. И не только это. Пожилым людям порой необходимо только внимание и общение, ведь многие их них чувствуют себя брошенными и никому не нужными. Вот и приходится руководителям организаций и добровольцам крутиться во все стороны. Они и праздники организовывают, и к начальству бегают задавать «неудобные вопросы». Еще нужно успеть в больницу или путевку «выбить» в санаторий. Кроме того, нужно в праздничные дни каждому члену коллектива уделить внимание. К этой работе привлекаются школьники и молодежь. Это не только для стариков важно. Необходимо думать о связи поколений, о передаче исторического опыта и отношения к Родине молодым. Работа важна для государства в целом. Есть у ветеранских организаций и «теоретический» участок. Они обладают бесценными сведениями о конкретной реализации законов на местах. Им видно, какие из них работают, а какие дают сбой или тормозятся. Эти данные объединяются и передаются в законотворческий орган для дальнейшей работы. Общественная деятельность, связанная с жизнью ветеранов, необходима любой стране. Иначе людям пожилого возраста будет не к кому обратиться со своей болью.
В стране около 40 миллионов пенсионеров и ветеранов, среди которых масса производственников, бывших работников промышленных предприятий. Это грамотные, порядочные, ответственные люди. Пренебрегать таким стратегическим ресурсом – далее недопустимо. Ситуация в стране диктует настоятельную необходимость более активно использовать этот резерв в подготовке и осуществлении проводимых государством мероприятий, как в области молодежной политики, так и реализации задач, связанных с модернизацией отраслевых предприятий.
В промышленности, например, не оценен по достоинству и не задействован в полной мере потенциал ветеранских организаций предприятий. А есть важнейшие вопросы, требующие внимания именно ветеранов. Разрыв в уровне профессиональных знаний между ветеранами и молодыми рабочими весьма значителен и имеет угрожающую тенденцию. Как никогда актуален вопрос сохранения профессиональных навыков, технологий, квалифицированной передачи их от увольняющихся возрастных специалистов предприятий молодым рабочим.
По-моему, необходимо внедрить такую практику, чтобы ветераны-производственники, допустим, выходя 1-2 раза в неделю – на полдня к «своему станку», могли бы «вживую» показать молодежи свои производственные навыки и «секреты» конкретной работы. Показать то, чему не научат в колледже.
Сами же ветераны почувствуют, что они еще очень нужны, что они всерьез востребованы даже на пенсии, что, безусловно, не только продлит им жизнь, но и будет содействовать преумножению благосостояния нашей Родины, особенно на фоне сложной демографической ситуации.
Кроме того, целесообразно внедрение Единого порядка функционирования и финансирования ветеранских организаций России, который вместе с Единым перечнем ветеранских организаций страны (в разрезе регионов и по направлениям профессиональной деятельности), так же, как и финансирование отдельной строкой в бюджете страны, должны быть утверждены указом Президента Российской Федерации либо как минимум – постановлением Правительства Российской Федерации.
Надеюсь, что эти актуальные вопросы будут учтены и приняты к реализации на представительном Форуме руководителей региональных советов Всероссийской организации ветеранов, посвященного Победе советского народа в Великой Отечественной войне, который пройдет в городе-герое Волгограде.

В. Николаев
Газета «ВЕТЕРАН» № 18 (1595) май 2021 г.

НЕПРЕВЗОЙДЁННЫЙ ПОЛЯРНЫЙ АС

 
20 (7) июля 1906 года в городе Брест-Литовск в Беларуси родился будущий советский полярный лётчик, Герой Советского Союза, начальник Управления Полярной Авиации Главсевморпути, генерал-майор Авиации - Илья Павлович Мазурук (1906-1989). 
 
В юношеские годы Илья работал сварщиком. После окончания семилетней школы работал в Орловском горкоме партии. В 1920-е годы жил в Липецке, работал помощником машиниста Липецкой электростанции, был секретарём комсомольской организации. В 1925 году Мазурук вступил в Компартию… 
 
В Красную Армию Илья Мазурук был направлен в октябре 1927 года по комсомольской путёвке. В 1928 году он уже окончил Военно-Техническую школу ВВС РККА в Ленинграде, а в 1930 году - 2-ю Военную Школу лётчиков имени Осоавиахима СССР в Борисоглебске. С февраля 1930 года служил в Управлении Гражданского Воздушного Флота (ГВФ) в Ташкенте и Алма-Ате. Молодой большевик активно участвовал в военных операциях против басмачей в Средней Азии. В Средней Азии он служил в экипаже легендарного героя Гражданской войны - Вильгельма Каминского… 
 
Однажды басмачи напали на военный гарнизон Кзыл-Агач. Пилоты, прилетев на выручку, увидели два белых полотнища, на которых глиной было написано: «Нет патронов». Мазурук написал записку: «Держитесь». Затем быстро вытащил патроны из пулемётной ленты, завернул в снятую гимнастёрку и сбросил со своего самолёта защитникам крепости. Отважные лётчики потом сбросили ещё несколько таких посылок, одновременно с этим закидывая басмачей гранатами. За этот полёт Илья Мазурук, как и лётчик Вильгельм Каминский, получил именной «Маузер» с надписью «За успешную борьбу с контрреволюцией от коллегии ОГПУ»… 
 
В феврале 1932-го Мазурука уже в качестве пилота перевели на Дальний Восток – на единственную воздушную линию, связывающую Хабаровск с низовьями Амура и островом Сахалин. Началом его работы там стали полёты с геодезистами на место будущего Комсомольска-на-Амуре. Мазурук спасал людей во время затопления весной 1932-го, не обходилось и без аварий и вынужденных посадок среди тайги и сопок. Был случай, когда в глухой тайге пришлось взлетать на вытесанной из лиственницы деревянной «ноге», которая заменила повреждённую стойку шасси. Мазурук не только благополучно взлетел, но и добрался до аэропорта Зея, а оттуда до Хабаровска. 27 августа 1932 года он на самолёте В-3 (Junkers W 33) бортовой «СССР Л21» совершил первый рейс Хабаровск - Иман (Дальнереченск) - Вторая Речка (Владивосток) - эта дата считается днём рождения гражданской авиации Приморского края… 
 
С 1935 года Илья Мазурук - командир 13-го гидроотряда Дальневосточного Управления ГВФ в Хабаровске. В этом же году лётчик в одиночку без штурмана, радиста и механика на биплане П-5 совершил перелёт Москва – Омск – Красноярск – Чита – Хабаровск – Сахалин, преодолев 8600 км за 41 час лётного времени. Вот что говорил сам И. П. Мазурук будущим лётчикам: «…Моё завещание каждому молодому пилоту: кончил школу - лети на Дальний Восток. Это настоящий университет!» В 1936 году Илья Мазурук прошёл курсы Высшей лётной подготовки при 1-й Батайской Краснознамённой объединённой авиационной школы ГВФ имени П. И. Баранова (ныне на этой базе существует Краснодарское Высшее Военное Авиационное училище лётчиков). С конца 1936 года работал лётчиком Управления Полярной Авиации Главсевморпути при Совнаркоме СССР… 
После перевода на работу в Управление Полярной Авиации Главсевморпути Илья Мазурук был включён в состав первой в Мире Высокоширотной Воздушной экспедиции на Северный Полюс – «Север-1» под руководством Отто Шмидта, где предполагалось для научной работы в Арктике высадить на лёд группу полярников под руководством Ивана Папанина и создать там дрейфующую полярную станцию «Северный Полюс» (СП-1). Экспедиция стартовала из Москвы 22 марта 1937 года. Были задействованы четыре тяжёлых самолёта ТБ-3 (АНТ-6) основной экспедиции и самолёт-разведчик Р-6. Командирами ТБ-3 (АНТ-6) были уже всемирно известные спасители «челюскинцев», первые Герои Советского Союза - Михаил Водопьянов (№ 6) и Василий Молоков (№ 3), а также одни из первых полярных пилотов - Анатолий Алексеев и Илья Мазурук. На разведчике был Павел Головин, который 5 мая 1937 года в целях разведки льдов для посадки - первым в Истории пролетел над Северным Полюсом на самолёте… 
 
21 мая 1937 года флагманскому самолету Водопьянова с 13 участниками экспедиции первому удалось сесть на Северном Полюсе, при этой посадке впервые был применён тормозной парашют.  В своей автобиографической книге «Лёд и пламень» (1977) Иван Папанин о высадке на Полюсе вспоминал: «Эрнст (Кренкель) сообщил наконец: "Молоков, Алексеев, Мазурук - в воздухе!" Вылетели первые двое 26 мая в 23.05, Илья Мазурук - на полчаса позже. Мы, естественно, занервничали. Эрнст время от времени бросал: "Молоков и Алексеев у края облачности, ждут Мазурука. Ждали полчаса, решили не тратить горючее, идут к нам". Молоков здесь. А остальные? Оказалось, Алексеев приземлился неподалеку и обещал вскоре прилететь к нам. Мазурук молчал. Всех беспокоила одна мысль - что с Мазуруком? До сих пор летать он не мог. Значит, сел. Куда? Илью искали все полярные радиостанции. Безуспешно. Наши радисты не отходили от раций. Молоков 29 мая улетел на поиски, но вернулся ни с чем. И вдруг - радостное сообщение с острова Рудольфа - Коля Стромилов, радист экстра-класса, услышал Мазурука. Значит, жив! 
 
Но связь была только односторонней: “У нас всё в порядке, все живы и здоровы, ждем распоряжений начальника экспедиции, у нас всё в порядке...” И так до бесконечности. Самолет же Мазурука был глух, хотя находился, видимо, совсем рядом. Только на исходе четвертых суток удалось с ним связаться. Своих координат они не знали, строили аэродром. Как же они сели? На полярных станциях по штату - один радист. Четверо суток не сходя с места, в наушниках, посылали радисты морзянку в эфир... Мазурук прилетел только 5 июня. Первым, до глазастого Бабушкина, который мог обходиться и без бинокля, увидел его Марк Трояновский. ...Больше всех ликовали Фёдоров и Ширшов: в машине Мазурука были многие приборы и инструменты. Все были в сборе»… 
 
Мало кто знает, что незадолго до вылета Илья Мазурук по нелепой случайности сломал ногу и на Северный Полюс он прилетел… с костылем, но самолет посадил на лёд мастерски. За мужество и героизм, проявленные при выполнении задания в экспедиции «Север-1», ему вместе с ещё семью участниками этой экспедиции 27 июня 1937 года было присвоено высокое звание Героя Советского Союза - медаль Золотая Звезда № 39… 
 
После экспедиции на Северный Полюс 32-летнего Мазурука вначале назначили замначальника Управления Полярной Авиации, а затем замначальника Главсевморпути – начальником Управления Полярной Авиации. На этой должности он был с 1938 по 1941 год. Кроме того, Илья Петрович избирался депутатом Верховного Совета СССР 1-го и 2-го созывов. В 1939 году он окончил курсы усовершенствования командного состава при Военно-Воздушной Академии РККА имени Н. Е. Жуковского. Во время советско-финской войны 1939-1940 годов И. П. Мазурук находился на фронте, будучи назначен командиром отдельной ночной бомбардировочной эскадрильи при командующем ВВС 8-й Армии. На бомбардировщике ТБ-3 лично выполнил несколько боевых вылетов… 
 
После финской войны Илья Мазурук разрешил реализовать проект освоения «Полюса Недоступности». До 1941 года это было «белое пятно», площадью около трёх миллионов квадратных километров, расположенное в центре Арктики. Наиболее удаленная от суши и труднодоступная условная точка, давно привлекала внимание исследователей, в том числе экипаж летающей лодки «СССР – Н- 275» во главе с лётчиком Иваном Черевичным, который первым был над этим Полюсом. В апреле 1941 года экипаж воздушных исследователей во главе с Ильёй Мазуруком достиг «Полюса Недоступности», совершил посадку на лёд, провел там впервые гидрологические исследования, выяснив, что глубины океана здесь в два раза меньше, чем предполагали ученые. Уточнили также данные о земном магнетизме, что важно знать при работе с типовыми авиакомпасами, собрали ряд других ценнейших данных по гидрохимии, метеорологии, актинометрии, астрономии. Это было крупнейшим географическим открытием века!.. 
 
С самого начала Великой Отечественной войны Илья Павлович снова на фронте. С июля по декабрь 1941 года он – организатор и командир 2-й особой авиагруппы ВВС Северного Флота, созданной для атак на нацистские объекты на территории Норвегии, воздушной разведки и охраны северного побережья. Мазурук совершил несколько боевых вылетов на дальнем бомбардировщике ДБ-3Ф. Он возглавил первый массированный удар советских ВВС по базам германского флота в Варангер-фьорде в Норвегии 1 июля 1941 года. Менее чем через три недели во время налёта на норвежский порт Киркинес его самолёт был сбит, а экипаж, покинувший горящую машину над Баренцевым морем, спасли моряки... 
 
В декабре 1941 – августе 1942 гг. он снова на основной работе – заместитель начальника Главсевморпути - Ивана Папанина, который отвечал за выгрузку и доставку на фронт всего ленд-лиза, шедшего по северным морям, и одновременно начальник Управления Полярной Авиации. В июле 1942 года Мазуруку пришлось спасать груз и экипаж американского корабля из состава разбитого полярного конвоя PQ-17. Увидев с борта гидросамолёта «Каталина» выброшенный на каменистую отмель крупный транспорт, Илья Павлович совершил посадку в заливе Литке на Новой Земле. Американский капитан потребовал, чтобы ему предоставили для переговоров как минимум члена Советского правительства для приёма груза и переправы моряков в Штаты. Каково же было его удивление, когда Мазурук снял с себя лётную куртку и остался в кителе, на котором был значок депутата Верховного Совета СССР, - ведь американцы воспринимали Илью Павловича как советского сенатора. Все вопросы отпали... 
 
В августе 1942 года полковник Мазурук был назначен начальником Красноярской воздушной трассы – «АлСиб», по которой через Берингов пролив за всю войну на фронт доставили более 8000 боевых и транспортных самолётов, поступавших из США по Ленд-Лизу. 6500 километров от Фэрбанкса на Аляске до Красноярска – таков был маршрут лётчиков-перегонщиков. Надо сказать, что полковник Мазурук прекрасно знал не только советские самолёты, но и очень быстро освоил американские… 
 
Вот один из эпизодов из жизни командира трассы «АлСиб» полковника Ильи Мазурука. Знаменитый лётчик лидировал очередную группу самолётов по маршруту Уэлькаль – Сеймчан, причём шёл на бомбардировщике Б-25 «Митчелл». Угодили в тяжелейшую метеорологическую обстановку – при подходе к Сеймчану выяснилось, что он закрыт туманом и не принимает. Уходить на запасной аэродром в Оймяконе поздно – не хватит горючего. Повернуть на Магадан – огромный риск, неизвестно, какая погода там. Ведомая Мазуруком девятка истребителей оказалась в критической ситуации. Оставался выход настолько ужасный, что о нём не хотелось даже думать: найти подходящую снежную поляну и попробовать совершить аварийную посадку - сесть с убранными шасси... 
 
Вот здесь и сказался весь его колоссальный опыт полярного лётчика. Мазурук знал все закоулки на маршруте трассы, знал и то место, где они теперь находились. Он уверенно повернул группу на север, к посёлку Зырянка, что на реке Колыме. Там имелись большие песчаные отмели, которые в данный момент были скованы лютыми морозами до состояния асфальта или даже бетона. Вот на это покрытие и совершили вынужденную посадку все девять истребителей. Сел и бомбардировщик лидера, хотя мог уйти на тот или иной аэродром, – у него горючее ещё было… 
 
Но чтобы добраться до Сеймчана, на следующий день самолётам надо ещё было взлететь после ночи на лютом морозе. Никаких обогревателей, понятно, не было. Мороз за ночь просто разорвал бы двигатели. И тут опять выручила смекалка лётчиков и их лидера Мазурука. Призвали на помощь жителей Зырянки. Нашли брезенты и накрыли ими самолёты. Под руководством механика всю ночь топили дровами железные печурки под этими брезентами, а утром вся группа благополучно взлетела и добралась на аэродром назначения Сеймчан… 
 
Начальник Главсевморпути дважды Герой Советского Союза контр-адмирал И. Д. Папанин высоко оценивал организаторский талант начальник трассы «Аляска – Сибирь» И. П. Мазурука: «В труднодоступных районах вечной мерзлоты, в тундре и горах были созданы аэродромы со всеми необходимыми службами, запасом горючего, смазочных материалов и т. д.» После июня 1944 года по просьбе Папанина, Мазурука перевели на другую должность – заместителем начальника Главсевморпути и начальником Полярной Авиации. Иван Дмитриевич Папанин, также отвечавший и за Ленд-Лиз по трассе «АлСиб», так аттестовал Мазурука: «...Отлично организовал перегонку боевых самолётов в больших масштабах из США в СССР. В кратчайшие сроки при очень больших трудностях в условиях Чукотки и Сибири под руководством Мазурука создана величайшая в Мире и труднейшая военная воздушная трасса для доставки самолётов фронту. Лично перегнал 50 истребителей «Аэрокобра»… 
 
В 1946 году Илье Павловичу Мазуруку присвоили воинское звание генерал-майора Авиации. В 1947-1949 гг. он – заместитель начальника Научно-исследовательского института ГВФ. Он лично испытывал новую авиатехнику начала 50-х. С ноября 1949 года – начальник лётной инспекции – заместитель начальника Управления Полярно Авиации. В 1950 году он участвовал в Высокоширотной Воздушной экспедиции «Север-5», В 1951 - в эвакуации дрейфующей полярной станции «Северный Полюс – 2». С февраля 1953 Илья Мазурук официально считался в запасе, но с 1954 по 1961 год он регулярно участвовал в Высокоширотных Воздушных экспедициях - «Север-6», «Север-7», «Север-12» и «Север-13»… 
 
Позже в качестве командира лётного отряда Первой и Второй Комплексной Антарктической экспедиции Илья Мазурук обеспечивал работу полярной станции «Мирный» на самолёте ИЛ-12. Его авиаотряд базировался на дизель-электроходе «Ленин», который обследовал берег материка Антарктида на запад от «Мирного» до моря Уэдделла. На самолёте Ан-2 50-летний полярный ас первым в Мире осуществил посадку на вершину айсберга в Антарктиде. Всего на счету Ильи Павловича Мазурука 254 полёта с посадками на дрейфующие льды. Этот своеобразный рекорд так никем и не побит. Летал Мазурук до 57 лет – пока не запретили врачи… 
 
Ильёй Павловичем Мазуруком были написаны книги: «Наша авиация», совместно с Александром Лебедевым: «Над Арктикой и Антарктидой» и «Лётчики-испытатели Аэрофлота». Его именем были названы улицы во многих городах СССР, а также буксирный пароход «Мазурук» - переделанный в тральщик, в составе Амурской Краснознаменной флотилии с 1941 г… 
 
Илья Павлович Мазурук подарил Московскому зоопарку белого медвежонка, привезённого им с острова Котельный. Об этом случае увлекательно написала Вера Чаплина в рассказе «Фомка - белый медвежонок» (из цикла «Питомцы зоопарка»), десятки раз издававшемся в нашей стране и переведённом на многие иностранные языки. Об эпизоде с белым медвежонком также написал стихотворение поэт С. Я. Маршак… 

Эпоха Полярной авиации

 

Жорж Шишкин,

Заслуженный пилот СССР, летчик-испытатель, ветеран полярной авиации.
Антарктида, 1980 г.

Автор статьи – известный пилот и летчик-испытатель, выпускник Бугурусланского летного училища и Академии гражданской авиации. Освоил полеты на самолетах Ли-2, Ил-14, Ил-18, Ил-76, Ил-86 и др. Общий налет – 20 тыс. часов, в том числе, в условиях Арктики и Антарктики. В 1980-х гг. Ж.К. Шишкин возглавлял Управление летной службы МГА СССР. Автор методических пособий и учебников, член Русского географического общества.

 В этом году отмечаются знаменательные юбилеи в истории отечественной авиации: 90 лет со дня создания Полярной авиации и 65-летие первых полетов советских самолетов в Антарктиде. Об этих событиях рассказывает активный участник воздушных экспедиций в Арктику и Антарктику.

 Полную иллюстрированную версию этой статьи можно просмотреть по ссылке.

Использование самолетов при исследованиях в труднодоступных приполярных и полярных зонах обоих полушарий началось более 100 лет назад с активным участием российских авиаторов.

Успешными оказались полеты российского летчика Яна Иосифовича Нагурского на самолете «Фарман» в августе 1914 г. на север вдоль западного побережья Новой Земли.

В дальнейшем самолеты стали летать вдоль побережья Северного Ледовитого океана вплоть до бухты Провидения. Я.И. Нагурский по праву считается пионером арктических полетов.

В последующие годы, с увеличением объемов работ обществом «Комсеверпуть» в Заполярье возникла необходимость в создании самостоятельной отдельной структуры. Ею стал отдел связи вместе с авиаслужбой, который имел свое командование и самолеты. 1 марта 1931 г., начало функционирования отдела, принято считать днем рождения Полярной авиации.

17 декабря 1932 г. вышло Постановление СНК СССР об организации Главного управления Севморпути. В его структуре было создано Управление Полярной авиации. Руководителем был назначен Марк Иванович Шевелев, который возглавлял Управление более 30 лет (с перерывами) до его ликвидации в 1970 г.

В последующие 10 лет Полярная авиация обеспечивала ледовую разведку и проводку судов от Земли Франца-Иосифа, Северной земли до острова Врангеля и Берингова пролива. Использовались новые самолеты Р-5, Р-6, ТБ-1, ТБ-3, АНТ-4, Ли-2 и гидросамолеты разных модификаций. Создавались сухопутные аэродромы по всему побережью Ледовитого океана. Перевозились пассажиры и срочные грузы в полярные поселки.

Зачастую выполнялись работы по спасению экипажей пароходов, вынужденно зимующих во льдах Восточно-Сибирского и Чукотского морей. Так, в 1933 г. морской летчик Ф.К. Куканов (командир Чукотской авиагруппы) со своим экипажем вывез с места зимовки кораблей во льдах на побережье около 100 человек.

В 1934 г. проведена уникальная воздушная операция по спасению 104 пассажиров парохода «Челюскин», раздавленного льдами в Чукотском море. После завершения спасательной операции летчики А.В. Ляпидевский, С.А. Леваневский, В.С. Молоков, И.В. Доронин, М.Т. Слепнев, М.В. Водопьянов и Н.П. Каманин были первыми удостоены звания Героя Советского Союза.

21 мая 1937 г. впервые в мире выполнена уникальная посадка четырех тяжелых транспортных самолетов АНТ-6 на Северном полюсе. Руководитель перелета – М.И. Шевелев. Пилоты А.Д. Алексеев, М.С. Бабушкин, П.С. Головин, И.П. Мазурук, И.Т. Спирин, а также М.И. Шевелев, И.Д. Папанин и О.Ю. Шмидт стали Героями Советского Союза.

В предвоенный период успешно развивалась и авиация гражданского воздушного флота (ГВФ), фактически выполнявшая авиационные работы в полярных условиях и на Северо-Востоке страны. В феврале 1933 г. было установлено воздушное сообщение между Иркутском и Якутском на самолетах «Юнкерс» общества «Добролет» пилотом М.Слепневым и бортмехаником И.Эренпрейс. Для Якутска, по воспоминаниям С.Обручева, «…это был целый переворот в психологии жителей».

Авиагруппа под руководством М.Н. Каминского работала на Чукотке с базированием в Анадыре, из него авиаторы впервые проложили трассу до мыса Северного (ныне мыс Шмидта) напрямую через Залив Креста и Амгуэму. В тот же период в Анадыре был создан аэроклуб, в котором обучался и первый летчик-чукча Тимофей Елков, погибший в годы войны. В районе аэропорта Анадыря ему установлен памятник. В январе 1935 г. начал полеты с ледового аэродрома бухты Нагаева (Магадан) известный летчик Михаил Водопьянов.

В первые дни Великой Отечественной войны из летного и технического состава Полярной авиации и ГВФ были сформированы авиационные соединения, в том числе 81-я дальнебомбардировочная дивизия особого назначения. Руководители и авиационный персонал Полярной авиации проявили высокий профессионализм и мастерство при полетах по воздушной трассе Фербенкс – Ном – Уэлькаль – Марково – Сеймчан – Якутск – Красноярск, перегоняя самолеты из США, полученные по ленд-лизу. Илья Павлович Мазурук командовал перегоночной дивизией, от Полярной авиации в перелетах участвовали В.Перов, П.Гамов и др.

После войны и в 1950-1960 гг. Полярная авиация вернулась к выполнению работ не только по своей гражданской тематике, но и в интересах Министерства обороны. В этой сложной и ответственной работе активно участвовали П.П. Москаленко, И.Ф. Васин, В.И. Аккуратов, В.П. Вечирко, А.С. Поляков, Б.С. Осипов, Я.Я. Дмитриев, В.А. Борисов, И.В. Донцов, В.М. Перов, В.Я. Потемкин, Ю.А. Щукин, В.А. Кренев, О.С. Трухтанов и другие прекрасные организаторы летного дела.

В Полярную авиацию иногда, преодолевая инструкции и запреты, буквально «прорывались» представительницы «прекрасного пола». Мы помним и восхищаемся их мужеством. Это пилоты И.Ф. Вертипрахова (единственная женщина – Заслуженный пилот СССР), Л.И. Васягина, Н.И. Винокурова, штурман Т.К. Афанасьева.

В 1955 г., президиум Академии наук СССР утвердил план Комплексной Антарктической экспедиции (КАЭ). В ее состав входил и первый авиаотряд (21 человек) из опытного летного и технического персонала. Его возглавлял Герой Советского Союза И.И. Черевичный. Использовались самолеты Ан-2, Ли-2, Ил-12 и вертолеты Ми-1, Ми-4.

В период Международного геофизического года до первого декабря 1958 г. в Антарктиде работало три КАЭ: второй и третий авиаотряды возглавляли П.П. Москаленко и В.М. Перов. Выполнен огромный объем работ по аэрофотосъемке территорий, геофизике и геологии, ледовой разведке и др. Осуществлялись полеты над всеми Южными полюсами Земли (Географический, Магнитный, Полюс Ветров, Полюс Недоступности, Полюс Холода), в том числе, с посадкой на Полюсе Недоступности. Ричард Берд (американский исследователь Антарктиды, первым в 1929 г. совершивший полет к Южному полюсу) в поздравительной телеграмме писал: «После того, как русские высадились на этих ледяных берегах, я нисколько не сомневался, что именно они первыми достигнут этой точки планеты».

В декабре 1958 г. уникальную операцию по спасению бельгийских полярников, в том числе члена королевской семьи, провел экипаж третьей КАЭ в составе командира В.Перова (руководитель летного отряда), второго пилота В.Афонина, штурмана Б.Бродкина, бортмехаников В.Сергеева, Е.Меньшикова и бортрадиста Н.Зорина. Экипаж удостоен высоких советских и бельгийских наград. (Подробнее об этой уникальной экспедиции в журнале «АвиаСоюз» № 6 2018 г. рассказал единственный ныне здравствующий участник тех событий, в то время бортмеханик самолета Ли-2, Виктор Михайлович Сергеев. Позднее он освоил полеты на многих самолетах, в том числе бортинженером на Ил-62 и Ил-86).

До открытия станции Молодежная отряды базировались в Мирном. В дальнейшем авиаотряд делился на группы автономного базирования, размещенные по многим станциям Антарктиды. Общая численность специалистов доходила до 150 человек.

Большую работу по формированию авиаотрядов в Антарктике проводило руководство Управления гражданской авиации Центральных районов (УГАЦ). Огромен вклад руководителей УГАЦ А.А. Ярового, И.С. Макарова, А.М. Волкова, Ю.В. Цыбина, И.И. Шарапова и др.

Для многих авиаторов работа в Антарктиде стала смыслом жизни. В.П. Гамов, Е.А. Горбунов, В.Е. Фроловский, О.Г. Акимов, В.И. Масюта, А.Н. Бабулин, В.И. Белов работали в отрядах многократно, до 5-7 раз. Но «королями» летной работы в Антарктиде заслуженно считают Е.Д. Кравченко (13 экспедиций) и В.И. Голованова. К сожалению, их героическая работа государством должным образом не оценена.

Широким фронтом шла аэрофикация всех территорий. Региональная авиация Севера, Урала, Красноярского края, Якутии, Колымы и Чукотки, обеспечивая потребности народного хозяйства, проникала все далее в северные районы, в которых ранее использовалась, в основном, Полярная авиация.

С целью централизации деятельности гражданской авиации в СССР был проведен ряд организационных мероприятий. В состав ГУГВФ вошла сельскохозяйственная, лесная, санитарная авиация, а также авиация Минрыбпрома и Дальстроя. В январе 1960 г. Полярную авиацию передали в ГУ ГВФ, и она уже как ее структура пополнялась новыми самолетами Ил-14, Ил-18, Ан-12, вертолетами Ми-4. Увеличился объем работ в полярных прибрежных районах, особенно по ледовой разведке и проводке судов. Была организована пассажирская авиалиния Москва – Бухта Провидения на самолетах Ил-14, затем Москва – Анадырь на Ил-18. Именно у руководства Полярной авиации возникла идея об организации прямого воздушного моста между Москвой и Антарктидой для ускоренной доставки научных работников и сотрудников станций.

Под руководством М.И. Шевелева эта сложнейшая организационная и подготовительная работа была завершена сверхдальним перелетом в декабре 1961 – январе 1962 гг. самолетов Ил-18 (командир А.С. Поляков) и Ан-12 (командир Б.С. Осипов) по маршруту Москва – Дели (Индия) – Крайстчерч (Австралия) – Мак-Мердо (станция США в Антарктиде) – Мирный – Москва. Все участники полета были награждены, а командиры экипажей удостоены звания Героя Социалистического Труда.

Второй подобный перелет был выполнен в ноябре – декабре 1963 г. двумя самолетами Ил-18 под управлением А.С. Полякова и М.П. Ступишина. После вылета из Мак-Мердо они садились на лед в лагуне оазиса Бангера. Далее пассажиры перевозились в Мирный самолетами Ли-2 и Ил-14. Третий перелет в декабре 1965 – январе 1966 гг. (командир И.В. Ляхович, штурман О.С. Трухта-нов) и четвертый перелет в январе 1967 г. (командир А.С. Поляков, второй пилот Н.Н. Степанов) выполнялись по маршруту Москва – порт Перт (Австралия). Далее пассажиры перемещались до Антарктиды морем. В дальнейшем в течение 12 лет подобные сверхдальние перелеты не проводились вплоть до завершения в 1980 г. строительства снежно-ледового аэродрома на станции Молодежная.

В связи со значительным пополнением парка самолетами Ан-2, Як-40, Ил-18, Ан-10, Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ту-134, Ту-154, Ил-62 и др., вертолетами Ми-8, Ми-6, Ми-10К и др., значительным увеличением видов и объемов авиационных работ и необходимостью совершенствования и централизации управления 27 июля 1964 г. было образовано Министерство гражданской авиации (МГА) СССР. Первым министром стал маршал авиации Евгений Федорович Логинов.

В процессе дальнейшей «модернизации» структуры МГА СССР в 1970 г. Управление Полярной авиации было ликвидировано, а выполнение работ по авиационному обслуживанию народного хозяйства и населения районов Крайнего Севера, а также работ по проведению ледовой разведки и обеспечению высокоширотных экспедиций в морях советской Арктики возложено на Северное, Тюменское, Красноярское, Якутское и Магаданское управления ГА. Полярное управление с 1 января 1971 г. было расформировано.

Поспешное и без необходимой проработки принятое решение привело впоследствии к быстрому разрушению инфраструктуры многих северных аэродромов и аэропортов, прекращению выпуска и подготовки авиатехники для полетов в полярных условиях, утрате традиций и методик подготовки летного и инженерно-технического состава для работы в суровых и условиях высоких широт.

В последующие годы советского и постсоветского периода гражданская полярная авиация обеспечивала потребности науки и народного хозяйства в Арктике и Антарктике. Работа научных станций на этих территориях обеспечивалась по заявкам НИИ Арктики и Антарктики.

В 1980 г. на станции Молодежная в Антарктиде аэродромными отрядами института «Ленаэропроект» под руководством Г.Я. Ключникова был подготовлен снежно-ледовый аэродром длиной 2560 м для приема тяжелых самолетов.

Распоряжением Правительства СССР было решено организовать воздушное сообщение между Москвой и станцией Молодежной по кратчайшему маршруту Москва – Каир – Аден – Мапуту – станция Молодежная. Руководители перелета: заместитель министра ГА Б.Д. Грубий, главный штурман ГА В.Ф. Киселев, ведущий пилот-инспектор – автор этой статьи, командиры экипажей А.Н. Денисов и Е.П. Бунчин, летные и технические специалисты с задачей успешно справились.

13 февраля 1980 г. самолет Ил-18Д № 74267 приземлился на аэродроме станции Молодежная. 16 февраля был выполнен исследовательский полет к южному Географическому Полюсу и Полюсу Недоступности. 23 февраля 1980 г. самолет вернулся в Москву. Этот перелет положил начало регулярным полетам самолетов из СССР в Антарктиду, в том числе, и с целью рыбной разведки в прибрежных водах материка.

Важная роль в организации инженерного обеспечения полетов в Антарктиду принадлежит заместителю начальника Главного управления эксплуатации и ремонта авиационной техники МГА СССР А.П. Никитину, главным инженерам УГАЦ И.Н. Кузнецову, А.А. Мухину и другим специалистам ИАС ГА.

В декабре 1983 г. проведена уникальная воздушная операция по спасению зимовщиков станции СП-25, которая оказалась на удалении 2200 км от береговой черты Чукотки в районе активного торошения льдов. Была сформирована группа из 20 человек, подготовлены летный экипаж и самолет Ил-76ТД, оборудованный для сброса грузов в полете. Руководитель операции – автор этой статьи (в то время заместитель начальника УЛС МГА), командир – летчик-испытатель М.Кузнецов, штурман – И.Абдулаев, бортинженер – А.Брагин, бортрадисты – В.Руляков и В.Герасимов. Полет выполнялся по маршруту Москва – Ленинград (для снаряжения порядка 8 т грузов парашютно-грузовых систем) – Магадан (для тренировки экипажа на точность сброса) – Певек.

10 декабря 1983 г. через четыре часа после взлета из Певека в условиях полярной ночи и полной темноты льдина со станцией СП-25 была найдена, и успешно десантирован на парашютах груз с высоты 150 м и с высоты 50 м без парашютов. (Подробнее об этой экспедиции в журнале «АвиаСоюз» № 3/4 2018 г.)

В марте 1986 г. начаты полеты в Антарктиду на самолетах Ил-76ТД. Руководители первого технического рейса – командир 64 летного отряда Г.Александров и главный штурман ГА В.Киселев, командиры корабля Ю.Головченко и Ю.Яковлев. Самолет Ил-76ТД № 76479 доставил на станцию Молодежная 58 участников 31-й САЭ и 15 т груза.

Следует отметить большой вклад ОКБ С.В. Ильюшина в освоение исследования шестого континента. Самолеты Ил-12, Ил-14, Ил-18 и Ил-76 в течение нескольких десятилетий использовались и используются в перевозках специалистов и грузов в Антарктиду. (Подробнее об этом в статье главного конструктора ПАО «Ил» Н.Д. Таликова в журнале «АвиаСоюз» № 1 2020 г.)

В конце 1990 – начале 2000 гг. были существенно снижены объемы научных работ в Арктике и Антарктиде. Завоз грузов по Северному морскому пути практически прекратился. По большому счету работа для гражданских авиаторов-полярников оставалась только в акватории Северного Ледовитого океана, особенно после принятия решений о возрождении полярных станций и создания ледовой базы «Барнео», которая находится практически на Северном полюсе. На этой базе работают самолеты Ил-76МД, десантируя строителей, строительные материалы, грузы, продовольствие.

В 2005 г. экипажами самолетов Ил-76 (командиры Р.Т. Есаян, С.Г. Близнюк) выполнены сбросы грузов на станции Восток и произведены уникальные первичные посадки на ледовые площадки.

В январе 2007 г. выполнен уникальный высокоширотный перелет двух вертолетов Ми-8МТВ-2 от южной оконечности Южной Америки до Южного полюса и обратно под руководством Заслуженного военного летчика РФ, Героя России Н.Ф. Гаврилова.

Авиационную связь с Антарктидой с начала 2000-х гг. выполняли, в основном, экипажи самолетов Ил-76ТД ГосНИИ ГА под общим руководством и личном участии в полетах заместителя генерального директора ГосНИИ ГА, начальника ЛИЦ, Героя России, Заслуженного летчика-испытателя России Рубена Есаяна.

Для внутриконтинентальных перелетов между научными станциями в Антарктиде авиатехники российского производства, к сожалению, нет. Даже добытые с огромным трудом образцы с водой из подледного озера на станции Восток были доставлены на аэродром станции Новолазаревская на арендованном у канадцев самолете.

В последние годы принят ряд решений, программ и мер, направленных на развитие северных и восточных районов нашей страны, в том числе, программа «Экономическое и социальное развитие арктической зоны РФ на 2011-2020 гг.». К сожалению, в них отсутствуют разделы по развитию авиации!

Хотел бы еще раз напомнить о необходимости ускорить выполнение поручения руководства страны о создании на базе ГосНИИ ГА Летно-исследовательского центра Арктики и Антарктики с оснащением его современными отечественными воздушными судами, в том числе, самолетами Ил-76 и Ил-114 на лыжно-колесных шасси.

Современная Полярная авиация крайне необходима нашей стране для ее поступательного развития и обеспечения национальной безопасности. Именно поэтому ветераны полетов в высоких широтах Арктики и Антарктики верят в будущее возрождение Полярной авиации, воссоздание школы полярных летчиков для выполнения полетов на новых современных воздушных судах отечественного производства.

Фото ПАО «Ил» и из архива автора

Почему не хотят вспоминать роковой рейс Ту-134

30 с лишним лет назад Ту-134 совершил аварийную посадку на заснеженное поле. Но про то ЧП все постарались забыть...

Место катастрофы Ту-134 в январе 1990 года. Фото из открытых источников.

Ежегодно 13 января коллеги по работе из Волгоградского авиаотряда, друзья и родственники приходят к мемориалу героического экипажа Ту-134 Владимира Дунаева почтить память погибших. «Труд» уже вспоминал о тех трагических событиях (номер от 11 января 2020 года). Но снова и снова мы возвращаемся к ним, чтобы восстановить справедливость в отношении тех, кто спасал горящий лайнер.

Рейс вылетел 13 января 1990 года из Тюмени в Волгоград в штатном режиме. Но через 20 минут после набора высоты в самолете начался пожар, лишивший экипаж возможности пилотирования по приборам. Ближайший аэродром Екатеринбурга был закрыт густым туманом, и тогда командир Владимир Дунаев принимает решение экстренно приземляться на поле. За восемь минут по крутейшей глиссаде экипаж выполнил аварийное снижение, зашел на посадку. Однако выбранное поле оказалось оборудовано системой полива, скрытой под снегом. При столкновении с ней на большой скорости лайнер перевернулся. Погибли командир, второй пилот, штурман и бортпроводница, часть пассажиров. Но 40 пассажиров из 64, бортмеханик и одна из двух бортпроводниц остались в живых и смогли рассказать о последних минутах рокового полета.

Профессиональное сообщество по достоинству оценило мужество и умелые действия экипажа, назвав их единственно верными в создавшейся обстановке. Однако в стране тогда менялись власть и строй, и на фоне таких катаклизмов подвиг экипажа Владимира Дунаева так и не получил объективной, справедливой оценки. Все расследования подвели под гриф «секретно»...

Между тем случай возгорания на данном типе самолета стал уже седьмым, что заставило внести определенные ограничения в его эксплуатацию. Выходит, своими жизнями экипаж заплатил за чьи-то ошибки и предотвратил другие ЧП в воздухе? Это и пытаются напомнить властям земляки и родные героев. Все эти годы они бьются, пишут в разные инстанции, требуя по достоинству оценить действия экипажа.

По следам публикации в «Труде» Общероссийская общественная организация «Содружество ветеранов гражданской авиации России» обратилась к губернатору Волгоградской области с просьбой ходатайствовать о награждении членов экипажа Ту-134А. Главное авиационное ведомство, получив указание разобраться с обращением ветеранов, надолго задумалось и наконец прислало ответ. Цитируем. «Материалы расследований упоминаемых вами авиа-ционных событий, к сожалению, не сохранились по причине давности и прошедших многочисленных реорганизаций ведомств, отвечающих за государственное регулирование в области гражданской авиации в России: Учитывая вышеизложенное, Федеральное агентство воздушного транспорта не уполномочено ходатайствовать о награждении государственными наградами указанных в вашем обращении лиц».

Ну что остается в ответ на такую отписку — развести руками? Или все-таки поспорить относительно «давности материалов расследований». Во-первых, они сохранились в Волгограде. А еще можно подняться в кабинет руководителя Росавиации Александра Васильевича Нерадько и попросить его вспомнить о том трагическом событии. Ведь он наверняка не оставался от него в стороне в 1990 году, занимая должность старшего эксперта в Госавианадзоре СССР. Или командировать чиновников, писавших ответ, в Волгоград, чтобы те посмотрели в глаза чудом оставшимся в живых после катастрофы членам экипажа. Они-то точно запомнили все, что с ними тогда произошло, на всю оставшуюся жизнь.

Фаллосы в небе как маркер

деградации гражданской авиации страны или

как рождается авиационный коронавирус

События, которые послужили поводом для подготовки данного материала по одному из обращений, уникальны. В советские времена такие события не могли родиться в сознании даже при самом нездоровом воображении. А если бы кто-то и сделал такой прогноз, то следующим шагом было направление его в психиатрическую лечебницу. Но нравы в российском обществе и авиации, в частности, изменились, точнее опустились ниже плинтуса. И в ноябре т. г. дочерняя авиакомпании «Победа», а следом за ней и материнская «Аэрофлот» (как здесь не вспомнить про яблоко и яблоню или про яйцо и курицу) стараниями своего авиационного персонала под пристальным руководством топ - манагеров нарисовали в небе фаллосы.

Кому-то это показалось детской забавой или милой шуткой в поддержку затравленного спортсмена. Но тот, кто по-настоящему понимает, что такое безопасность полетов и последствия таких забав, воспринял случившееся со всей серьезностью и даже ни как злостное нарушение или хулиганство, а как преступный симптом злокачественной опухоли, поразившей отрасль, название которой (опухоли) «деградация гражданской авиации страны». Еще раз подчеркну, что фаллосы в небе – это только симптом, хоть и преступный, той злокачественной опухоли, которой страдает отрасль. Коль скоро случившееся диагностируется как болезнь, то ее развитие, о чем свидетельствует психологический анализ произошедших событий и не только, идет по следующим направлениям:

- абсолютное пренебрежение безопасностью полетов;

- выхолащивание авиационной духовности на всех уровнях системы;

- деформация профессионального мышления руководителей и персонала;

- полное игнорирование современной методики предупреждения катастроф и аварий, а именно, системы управления безопасностью полетов (СУБП).

Остановлюсь на этом подробнее. Кстати, не все «герои» событий мне известны, но с отдельными имел возможность общаться. Тем не менее, ничего личного. Только профессиональный анализ произошедшего.

Начну анализ с оценки отношения к безопасности полетов (БП), которая сегодня, как показали события, абсолютно игнорируется. Для настоящих авиаторов БП - священное понятие. Потому что они глубоко осознают, что за ней скрываются жизни сотен людей. Конечно, деятельность авиакомпании многогранна и, как известно, включает помимо обеспечения БП, комфорт, расписание и бизнес (то бишь, прибыль). Но истинный авиатор, будь то руководитель или исполнитель, видит для себя приоритетом только безопасность полетов. Все остальное для него – вторично. Произошедшее же в небе – это не ошибки или случайные заблуждения, а сознательные целенаправленные акции с участием не одного человека, а организованной группы под предводительством топ-манагеров, демонстрирующие абсолютное пренебрежение БП. А если быть предельно честным и не стесняться в выражениях, то о «безопасность полетов» нагло вытерли ноги. И это произошло на фоне общего многолетнего снижения в нашей стране безопасности полетов, которая уже ниже, чем в африканских странах (да простят они меня за подобное сравнение).

Почему такое стало возможно? Прежде всего потому, что из гражданской авиации на протяжении почти трех десятилетий выхолащивается авиационная духовность. Но авиационная духовность - это фундамент профессиональной надежности руководителей, пилотов, диспетчеров и другого авиационного персонала. Именно на нее опирается безопасность полетов. Сама духовность есть высший атрибут личности, включающий совесть, стыд, честность, долг, ответственность и т. п. Без этих качеств надежного руководителя или исполнителя быть не может. А в опасных профессиях тем более. На практике в авиации духовность реализуется в глубоком осмыслении значимости и строгом обеспечении безопасности полетов. Сегодня это в родной гражданской авиации утрачено.

Напомню, что во всем мире признано, что надежность политика, руководителя, бизнесмена и исполнителя определяется наличием у него совести. Как справедливо говорили в советские времена, «совесть – главный контролер». Известный американский предприниматель и инвестор Уоррен Баффет также дал высокую оценку духовным характеристикам личности, отметив, что «умный и целеустремленный сотрудник, лишенный честности, представляет угрозу для всей компании». В авиации духовность проявляется в высочайшей ответственности за жизни пассажиров со стороны руководителей, принимающих решения, а также инженерно – технического состава, готовящего ВС к полету, пилотов, осуществляющих перевозку, диспетчеров, регулирующих воздушное движение. Тот, кто видел, знает, как волнуется пилот, инженер, техник, диспетчер и другой специалист первый раз приступивший к самостоятельной работе. Их волнения определяются одной причиной - переживанием за безопасность полетов и жизни пассажиров. В этих переживаниях отражается высокая авиационная духовность настоящих авиаторов, а не забредших в эту отрасль случайных людей, чтобы делать деньги. Именно авиационная духовность, еще раз подчеркну, у настоящих авиаторов, будь то руководители или специалисты, выступает главным регулятором их поведения и действий. Человек высокодуховный никогда не пойдет на нарушение законов, стандартов и правил, тем более в авиации, где они написаны кровью многотысячных жертв предшествующих поколений. Формируется авиационная духовность в авиационных учебных заведениях и в процессе трудовой деятельности в авиации. Руководитель, не прошедший этих школ авиационной жизни, такой духовностью не обладает (события, кстати, это подтверждают). Ему даже не понятна приоритетность безопасности полетов в авиакомпании, куда он пришел «пилить бабки». Он не знает и не хочет знать, как это важнейшее свойство авиационной системы создается, поэтому относится к нему с абсолютным пренебрежением. Все, что стоит на пути «делания денег» у него интереса не вызывает. Подтверждать сказанное примерами не имеет смысла. Два нарисованных фаллоса (и не только) тому яркие доказательства.

Понятно, что если руководители не являются носителями авиационной духовности, то она начинает опускаться, вплоть до уровня плинтуса, о чем свидетельствуют рисунки фаллоса в небе. Такое снижение авиационной духовности захватывает весь персонал, что является серьезным шагом к авиационным трагедиям и другим негативным событиям в авиакомпании. Самое опасное, что духовное разложение касается пилотов, инженерно – технический состав, бортпроводников и других сотрудников. Давайте вспомним, сколько негативных событий (только резонансных!) произошло в «Аэрофлоте» за последние годы. Катастрофа с гибелью 41 человека (кстати, расследование не закончено и зоны ответственности всех руководителей не определены), инцидент в Калининграде, потребовавший годового восстановления самолета, финансовые махинации, за что находится под следствием один из замов генерального директора, случаи контрабанды, обвинение в шпионаже генерального представителя. И это еще не все. Но закономерный венец перечисленному негативу или, как модно сейчас говорить, вишенка на торте– фаллосы в небе, нарисованные и «дочкой», и «матерью» группы «Аэрофлот». Такой масштабной кризисной ситуации в «Аэрофлоте» старожилы не припоминают. Известно, что ни генеральный директор «Аэрофлота» (недавно покинувший авиакомпанию), ни «Победы» авиационного образования не имеют и до назначения на должности в авиации не работали. Просто кто-то их считает эффективными «манагерами». Кстати, на Западе к подобной идее уже относятся с улыбкой.

Это лишь один пример, когда лица без авиационного образования назначаются на руководящие должности в авиации. Вот другие примеры. Опять же ничего личного, просто они на слуху. В Росавиации долгие годы должность заместителя начальника летного (подчеркиваю!) управления занимало лицо с педагогическим образованием по предмету география. Причем об этом в интервью СМИ говорили пилоты, не единожды писалось в статьях. А воз и ныне там. Ни о какой авиационной духовности здесь речи быть не может. С трех раз угадайте, уважаемый читатель, как себя чувствовали летные директора, общаясь с таким заместителем, и что они при этом испытывали. Вот еще пример. В одном из ведущих авиационно – технических ВУЗов ректор не имеет авиационного образования. Более того, некоторое время назад он был лишен ученой степени доктора технических наук. Как человек, не имеющий базового авиационного образования, он окружает себя такими же заместителями. Теперь строительно – юридический управленческий аппарат насаждает «авиационную духовность» среди студентов. И что мы хотим после этого от выпускников? Печально!!! Замечу, приведенными примерами, ситуация не ограничивается. Разрушение авиационной духовности в учебных заведениях, в авиакомпаниях и управлении отраслью дает свои негативные результаты: падение уровня безопасности полетов и фаллосы в небе.

Закономерным следствием выхолащивания авиационной духовности является деформация профессионального мышления руководителей и персонала. Это ж каким профессиональным мышление надо обладать, чтобы заблаговременно подготовить акции по рисованию в небе фаллоса в коммерческих рейсах с пассажирами, а потом исполнить задуманное? При этом еще лгать в полете, вводить в заблуждение диспетчеров. Не знаю, что происходило с «умом головного мозга» организаторов и исполнителей этих низменных проявлений человеческой сущности, но уверен, что ни о стране, ни о родной гражданской авиации, ни о безопасности полетов, а тем более о пассажирах, они не думали. Ни это ли признаки деформации профессионального мышления?! Разве после таких деяний может быть сомнение в деградация гражданской авиации страны!

Еще один направлением развития выявленной болезни является, как заметили многие, полное игнорирование современной методики предупреждения катастроф и аварий, а именно, системы управления безопасностью полетов. Если уж у лидера ГА «Аэрофлота» и его дочки «Победы» такое происходит, то что говорить про остальных. Важнейший компонент СУБП – это управление рисками, а базовым слагаемым снижения рисков является позитивная культура безопасности. Думаю, что продолжать развивать данный вопрос и давать оценку реальному состоянию дел в этой области в названных авиакомпаниях, да и в целом по отрасли, не имеет смысла. Одним словом: системный бардак. Почему он происходит? Ответ простой. У нас нет в Росавиации специалистов, способных помочь внедрить в авиакомпаниях СУБП и контролировать ее состояние. У нас нет подготовки, где бы преподаватели научили управлять рисками на практике, а не на слайдах. У нас нет руководителей, которые бы понимали, что такое СУБП, риски и как ими управлять. Уже прошло более 10 лет с начала внедрения СУБП как рекомендуемой практики и более 7 лет как она стала стандартом, а мы не только не добились ее внедрения и повышения БП, а даже начали фаллосы в небе рисовать. Многолетняя профанация СУБП налицо. Это ли не деградация гражданской авиации страны?! Уместно здесь вспомнить и о том, что руководители авиакомпаний не проходят подготовку в области человеческого фактора и даже не понимают, что это такое. Также многим из них до сих пор не понятна роль психолога в обеспечении профессиональной надежности руководителей, персонала и повышении безопасности полетов.

О судьбе руководителей и пилотов пусть принимают решение те, кому положено. Выскажу лишь одну мысль: людей с низкой авиационной духовностью в авиации быть не должно. Если мы, конечно, заинтересованы в повышении безопасности полетов и предотвращении подобных событий в будущем. Если у нас будет процветать бессовестность и безответственность, то гражданская авиация продолжит деградировать и дальше, окончательно став отраслевым коронавирусом в стране. Осталось ждать недолго.

И конечно же, нельзя не оставить без внимания реакцию зарубежных коллег на известные рисунки в небе. Думаю, что они испытали сложные чувства. С одной стороны, полное непонимание, как такое вообще могло произойти, да еще дважды, да еще в авиакомпании, где кабинеты обвешаны открытками о ее успехах. А с другой, от души посмеялись. А может быть и задумались, как дальше строить отношения? Без сомнения, удар по международному авторитету нашей гражданской авиации нанесен серьезный.

Подводя итог, выделю те ключевые направления, которые должны определить деятельность по «лечению» гражданкой авиации от ее недуга – деградации:

- формирование понимания безопасности полетов, как абсолютно приоритетного компонента в деятельности любой авиационной организации;

- возрождение авиационной духовности на всех уровнях отраслевой системы;

- восстановление истинного профессионального мышления руководителей и персонала, основанного на высокой авиационной духовности;

- реальное (а не бумажное) внедрение СУБП, как эффективного инструмента предупреждения катастроф и аварий.

Если сделать вид, что у нас в гражданской авиации все замечательно и работу по выделенным направлениям не провести, то следующим шагом станет изображение в небе женского органа. С трех раз, уважаемый читатель, догадайтесь какого.

P.S. Подготовил материал и подумал, а что это даст и кому это надо? В нашей стране стало трендом ни на что не реагировать. Ярким подтверждением данного вывода являются ранее опубликованные материалы разных авторов, в которых затрагиваются узловые проблемы гражданской авиации, но не вызвавшие реакции со стороны власти.

В. Козлов

доктор медицинских наук, профессор,

член Экспертного совета

в области ГА России,

член Совета ОРАП

 

О роли ветеранов и ветеранского движения

Пандемия коронавируса и самоизоляция принесла много бед, но есть и позитивные полезные моменты: например, масса свободного времени. Появилось желание проанализировать, разобраться, что же представляет собой наше ветеранское движение сегодня, его задачи, возможности.

В стране около 40 миллионов пенсионеров и ветеранов, среди которых масса производственников, бывших работников промышленных предприятий. Это грамотные, порядочные, ответственные люди, что имеет огромное значение. Пренебрегать таким стратегическим ресурсом – далее недопустимо.

Ситуация в стране диктует настоятельную необходимость более активно использовать этот резерв в подготовке и осуществлении проводимых государством мероприятий, и даже в формировании повестки дня государственной деятельности.

Общие число ветеранских организаций в стране - десятки тысяч. Так, в одной Москве, разные сайты дают разную численность ветеранских организаций города (409,448, 610 и т.д.).

Создание Единого перечня ветеранских организаций России - важнейшая задача. В настоящее время, по моему мнению, ветеранские организации России работают в основном в духе советских общественных организаций; в их работе часто преобладает выполнение представительских функций, что тоже, конечно, необходимо. Одно присутствие ветеранов, например, на возложении венков у Могилы Неизвестного Солдата у Кремлевской стены, их участие в конкурсах, комиссиях, лекциях, встречах с молодежью придают этим мероприятиям значимость, подчеркивают преемственность поколений.

К примеру, общероссийский смотр-конкурс школьных музеев, организованный Всероссийской общественной организацией ветеранов (пенсионеров) войны и труда, дал новый импульс в патриотическом воспитании молодежи.

В настоящее время очевидно, что реальный организационный, профессиональный потенциал, огромный жизненный опыт ветеранов используются в общественной и производственной сферах жизни страны весьма скромно.

В промышленности, например, не оценен по достоинству и не задействован в полной мере потенциал ветеранских организаций предприятий. А есть важнейшие вопросы, требующие внимания именно ветеранов. Разрыв в уровне профессиональных знаний между ветеранами и молодыми рабочими весьма значителен и имеет угрожающую тенденцию.

Как никогда актуален вопрос сохранения профессиональных навыков, технологий, квалифицированной передачи их от увольняющихся возрастных специалистов предприятий - молодым рабочим.

По-моему, необходимо внедрить такую практику, чтобы ветераны-производственники, допустим, выходя 1-2 раза в неделю на полдня к своему станку, могли бы «вживую» показать молодежи свои производственные навыки и «секреты» конкретной работы. Показать то, чему не научат в колледже. Конечно, эта работа ветеранов должна поощряться материально.

Сами же ветераны почувствуют, что они еще очень нужны, что они всерьез востребованы даже на пенсии.

Полезно было бы создать при региональных организациях ветеранов общественные комиссии (клубы, ассоциации, форумы) экспертного сообщества. Собрать в них специалистов (не только производственников), имеющих необходимую квалификацию и возможность передавать молодым специалистам предприятий свои знания.

В дальнейшем целесообразно создание по стране обучающих центров на базе действующих промышленных предприятий и т.н. «базовых» обучающих центров (центров методологии).

Базовые центры целесообразно размещать на действующих предприятиях высокого технологического уровня.

Предстоит огромная работа. В стране еще действуют ассоциации машиностроительных отраслей промышленности, в которых состоят бывшие директора, главные инженеры предприятий, руководящие работники министерств и ведомств, включая некоторых бывших министров СССР.

Объединение усилий ветеранов в данном направлении - т.е. видимо, со временем, создание учебных центров (отделов) в регионах на базе действующих промышленных предприятий, с наставниками - ветеранами, с участием Всероссийской общественной организации ветеранов (пенсионеров) войны и труда, для которой движение наставников является одной из приоритетных направлений в работе.

Решение данной задачи значительно оживило бы и конкретизировало деятельность советов ветеранов всероссийского, регионального уровней и уровня промышленных предприятий.

Данная работа была бы более результативной в рамках соответствующей Федеральной целевой комплексной программы. На региональные ветеранские организации легла бы большая ответственность за подбор и «классификацию» своих кадров, изучение и систематизацию проблем промышленности региона, конкретного взаимодействия с местными органами исполнительной власти, особенно со структурами служб занятости.

Учитывая, что ветеранские организации, так или иначе, получают материальную помощь от государства, представляется целесообразным создать единую структуру ветеранского движения, во главе с Всероссийской общественной организацией ветеранов (пенсионеров) войны и труда.

Целесообразно внедрение Единого порядка функционирования и финансирования ветеранских организаций России, который вместе с Единым перечнем ветеранских организаций страны (в разрезе регионов и по направлениям профессиональной деятельности), так же, как и финансирование отдельной строкой в Бюджете страны, должны быть утверждены указом президента Российской Федерации, либо, как минимум - постановлением правительства Российской Федерации.

Ю. ВДОВЕНКО, пенсионер г. Москва.

Всероссийская еженедельная газета «Ветеран» №22 (1551) июнь 2020

«Секрет Полишинеля». Почему признали недостатки SuperJet 100

Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК), выступающая основным покупателем российского самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), сделала публичное заявление о проблемах с этим лайнером. В проспекте к выпуску евробондов госкомпания отметила отсутствие развитого рынка для самолетов, трудности с технической и логистической поддержкой со стороны производителя «Региональные самолёты», а также сложности с постпродажным обслуживанием и ремонтом, пишет РБК.

Председатель комиссии по гражданской авиации общественного совета Ространснадзора, бывший замминистра гражданской авиации Советского Союза, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов в эфире НСН заявил, что обо всех этих проблемах уже давно твердили авиакомпании. В сложившейся ситуации серьёзно страдает и сама ГТЛК, отметил эксперт. 

Смирнов подчеркнул важность того факта, что о проблемах открыто заявила госкомпания. Он полагает, что благодаря этому ситуация может измениться.

После трагедии президент Общероссийской общественной организации «Содружество ветеранов гражданской авиации России», заслуженный пилот СССР Жорж Шишкин в эфире НСН выступил против попытки обвинить в крушении пилота, заявив, что «Суперджет» нужно дорабатывать. За время коммерческой эксплуатации с самолётами SSJ-100 неоднократно случались инциденты: по сообщениям СМИ, возникали проблемы с датчиками и шасси. Эксперты также критиковали конструкцию самолёта.

В заявлении ГТЛК также упоминается авиакатастрофа «Суперджета» в аэропорту «Шереметьево» в мае 2019 года, в которой погиб 41 человек. В лизинговой компании предполагают, что этот случай может негативно повлиять на долю рынка SSJ 100.

С полной версией статьи можно ознакомиться на сайте НСН.

   

   

Авиация и личность

Одним из самых авторитетных ученых и педагогов в гражданской авиации является Александр Федотович Аксенов, который в течение многих лет был ректором Киевского института инженеров гражданской авиации (ныне Национальный авиационный университет Украины). Он также работал заместителем министра гражданской авиации СССР. 13 октября 2019 г. Александру Федотовичу Аксенову исполнилось 90 лет.

Материал об этом событии вы можете прочесть по ссылке.

 

***

В истории гражданской авиации немало примеров великих тружеников и больших руководителей, внесших неоценимый вклад в развитие авиатранспортной системы страны. Один из них – Юрий Алексеевич Юркин, Заслуженный пилот СССР, работавший начальником Архангельского управления ГА и заместителем Министра гражданской авиации СССР. 26 ноября 2019 г. ему исполняется 85 лет.

Материал к юбилею читайте здесь и здесь (продолжение).

***