Наши публикации

Еще одна жесткая посадка

Очередное ЧП с российским «Суперджетом» вновь извлекло на свет божий два извечных русских вопроса

(опубликовано в газете "Труд", https://www.trud.ru/article/06-12-2024/1669921_esche_odna_zhestkaja_posadka.html)

Мы уже рассказывали о ЧП в аэропорту турецкой Антальи, когда после жесткой посадки загорелся российский «Суперджет». Кадры горящего лайнера и спешно покидающих самолет пассажиров шокируют. Большая удача, что удалось избежать трагедии, никто не пострадал. Но этот факт не отменяет вопросов: почему так случилось?

Не будем торопиться с выводами, пока не поставлена точка комиссией по расследованию авиапроисшествия в составе наших и турецких экспертов. Но есть очевидный факт: такое же грубое приземление и воспламенение самолета, как и пять лет назад в Шереметьево.

Вспоминаю реакцию на ту катастрофу Сергея Мельниченко, гендиректора Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов»: «Горечь и боль. Горечь за то, что вместо выявления реальных причин авиационного происшествия каждая затронутая катастрофой организация будет заниматься тем, чтобы вывести из-под удара себя. Боль за то, что отсутствие культуры безопасности полетов среди руководителей, их подчиненных и пассажиров снова стало причиной трагедии». Напомним, что тогда погиб 41 пассажир.

Грубая посадка — это, увы, не редкость. В моем архиве брошюра, изданная еще в 1990 году группой специалистов Госавианадзора СССР, ГосНИИ ГА и ЛИИ Минавиапрома СССР под названием «Пилоту о предотвращении грубых посадок». Подробно описаны основные ошибки, допускаемые экипажами, скрупулезно разобраны все возможные случаи — от выбоин на ВПП до ветра, о чем как раз и шла речь в последнем ЧП в Анталье. Приводится статистика инцидентов и авиационных происшествий. Так, за 1978-1987 годы на самолетах Ан-24-26-30 каждая третья грубая посадка приводила к авиационному происшествию, а на самолетах Ту-154-134 — каждая 18-я. Даны подробные рекомендации, какие действия должен предпринять экипаж для предотвращения ЧП и трагедий.

К слову, среди примеров последствий грубой посадки не было случаев, когда стойка шасси при ударе о полосу пробивала топливный бак, как это уже дважды случилось с «Суперджетом». Наверное, тогда на стадии проектирования учитывалась такая опасность. А был ли у нашего нового самолета главный конструктор?

«Если говорить о фигурах масштаба Туполева или Яковлева, то не было, — утверждает бывший специалист фирмы «Сухой» Сергей К. — Собирали самолет молодые ребята, не имевшие опыта работы с гражданской машиной, но верящие, что это им удастся. Собирали как пазлы: «Я его слепила из того, что было...» Не было ни главного конструктора, ни хорошего инженера, отвечающего за интеграцию отдельных систем. Естественно, всякая новая машина в процессе эксплуатации требует доработки. Но вот вопрос, который остается без ответа: почему не устранили все ляпы за 20 лет?»

«Мы знаем, кто продвигал этот самолет, — говорит летчик-испытатель, доктор технических наук Вадим Олейников. — И зовут его не «ПО «Сухой», а Михаил Асланович Погосян, благополучно избавившийся от ответственности за все неприятности созданного под его руководством детища. В начале нулевых именно этот человек на самом верху лоббировал создание своей машины, убрав с пути конкурента в лице уже готового к эксплуатации Ту-334. А ведь к декабрю 2006 года «Туполев» имел твердые заказы от семи авиакомпаний, подписал соглашения о намерениях еще с 24. Иран планировал у себя наладить сборку и начать серийное производство в 2015 году. Но в итоге проект был приостановлен в пользу нашего Sukhoi Superjet 100 и украинского Ан-148».

Будем ждать выводов комиссии по расследованию авиапроисшествия в Анталье. Главное — не ошибиться при заключении. А брошюру «Пилоту о предотвращении грубых посадок» не худо бы переиздать.

P.S. Вчера Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) сообщила о сокращении выпуска двигателей для МС-21 и «Суперджета». Если раньше до 2030 года заказчикам планировалось передать 192 штуки, то теперь только 128 штук. И еще большой вопрос, сколько их окажется на самом деле. Ведь в октябре 2023 года генеральный конструктор ОДК обещал президенту собрать 12 силовых установок ПД-14, а к концу ноября готово было только два двигателя. А планы на 2025 год сократились, соответственно, с 24 до семи штук. Значит, летать самолетам придется на двигателях с импортными комплектующими, которые все труднее доставать?

Усть-Илимск станет ближе
С января его аэропорт начнет принимать гражданские самолеты третьего класса, то есть вместимостью от 20 до 50 пассажиров

(опубликовано в газете "Труд", https://www.trud.ru/article/15-11-2024/1663741_ust-ilimsk_stanet_blizhe.html)

  

В прошлом номере в статье «Полеты во сне. А наяву?» мы рассказывали о проблемах малой авиации в стране: отрасль в кризисе, местные аэродромы закрываются, а замену трудяге-кукурузнику пока так и не нашли. И вот спешим поделиться обнадеживающей жителей иркутского севера новостью: с января аэропорт Усть-Илимска начнет принимать гражданские самолеты третьего класса, то есть вместимостью от 20 до 50 пассажиров.

Восстановить воздушную гавань, исключенную из реестра гражданских аэродромов РФ почти четверть века назад, решили совместными усилиями Росавиация и группа «Илим». Рейсы Усть-Илимск — Иркутск будут ежедневными. Чтобы попасть в областной центр, местным жителям уже не придется с утра до позднего вечера трястись по не слишком комфортной автодороге. Давно известно: ломать — не строить.

А ведь каким был аэропорт Усть-Илимска лет 40 назад! Пилоты его называли Шереметьево-3 за использование телескопических трапов, единственных на всю Сибирь и Дальний Восток. Просто роскошь для пассажира, которому зимой не надо спускаться с трапа в 50-градусный мороз. Этот город энергетиков и лесопромышленников с самого основания старались сделать образцовым. Причем не только соотечественники, но и строители из городов-побратимов Болгарии, ГДР, Польши. Неслучайно Александра Пахмутова посвятила ему песню, где есть такая строка: «Усть-Илим, твои ветры в дорогу зовут...».

История воздушной гавани связана с началом строительства ГЭС в декабре 1962-го, когда на берег Ангары высадился первый молодежный десант. Как вспоминал начальник Усть-Илимского аэропорта, почетный гражданин города и заслуженный работник транспорта РФ Николай Семенов, гражданская авиация в Сибири тогда развивалась за счет серьезных государственных инвестиций. Особую роль в возведении объектов аэродромной инфраструктуры сыграло руководство градо-образующего предприятия — местного лесопромышленного комплекса, — которое было кровно заинтересовано в развитии транспортного сообщения со всей страной.

К концу 1980-х в Усть-Илимске взлетно-посадочную полосу удлинили до 2800 метров, что позволило принимать большие самолеты — Ту-154, Ил-76, Ан-124. Была построена лучшая в гражданской авиации база механизации с автоматизацией процессов по обслуживанию спецавтотранспорта. На территории аэропорта возвели гостиницу и цех бортового питания. Ввод в эксплуатацию этих объектов позволял обеспечивать прием воздушных судов первого класса. 25 августа 1988 года в Усть-Илимск на самолете Ту-154Б прилетела комиссия во главе с тогдашним начальником Восточно-Сибирского управления ГА Виктором Савиным.

Как рассказывает «Труду» сам Виктор Георгиевич, подписание акта приемки объектов аэропорта с согласия министра гражданской авиации СССР Бориса Панюкова ознаменовалось демонстрационным полетом с первыми почетными пассажирами — строителями порта и жителями города, что стало незабываемым событием в жизни Усть-Илимска. Все поздравляли друг друга, поскольку открылись воздушные ворота в любой конец страны.

Надо сказать, всему Восточно-Сибирскому управлению, в отрядах которого насчитывалось 722 воздушных судна, в тот период было чем гордиться. Параллельно велась реконструкция аэропортовых комплексов в Иркутске, Братске и Чите, что позволило обеспечить полеты более эффективных воздушных лайнеров Ту-154М на внутренних и международных авиалиниях. В 1997-м в Усть-Илимске удлинили ВПП до 3,1 км, и аэропорт уже готовился получить новый сертификат и принимать международные рейсы. Но через год случился финансовый кризис, и предприятие вскоре признали банкротом.

Сегодня аэропорт возрождается. Хотя Виктор Савин считает, что принимать самолеты даже третьего класса будет непросто. В Усть-Илимске практически не осталось тех, кто возводил и обслуживал авиагавань. Предстоит восстанавливать взлетно-посадочную полосу, чьи бетонные плиты в пору безвременья частично растаскали. Ну и главный вопрос: хватит ли у местных жителей денег, чтобы покупать авиабилеты по сегодняшним ценам?

Давний друг «Труда», писатель и бывший иркутский пилот Валерий Хайрюзов говорит, что за 30 лет население города уменьшилось на четверть. В том числе потому, что люди ощущали себя оторванными от Большой земли, жили, как на острове. В бытность пилотом он на Ан-24 долетал до Иркутска менее чем за полтора часа, и всегда пассажиров хватало. Наземным же транспортом в распутицу и зимой до областного центра можно добираться сутки.

Но вот вам еще одна новость. В декабре на Камчатке планируется техническое открытие нового терминала международного аэропорта, который в январе начнет принимать и отправлять авиарейсы. Пропускная способность составит 1145 человек в час. Терминал включает гостиницу, магазины сувениров, одежды, товаров для отдыха и рыбалки, а также точки общественного питания. Нет, что ни говорите: долго у нас запрягают. Но все-таки лучше поздно, чем никогда...

Только бы такие вдохновляющие планы не оставались на бумаге!

Видали чудеса техники, но такое...

(опубликовано в газете "Труд", https://www.trud.ru/article/27-09-2024/1652231_vidali_chudesa_texniki_no_takoe.html)

Стоило президенту Владимиру Путину обратить внимание на срыв сроков поставок и цену самолета «Байкал», как…

«А что, так можно было?» — искренне удивляются эксперты, следящие за судьбой региональной авиации. Стоило президенту Владимиру Путину обратить внимание на срыв сроков поставок и дороговизну многострадального и давно обещанного самолета «Байкал», как все тут же завертелось в обратную сторону: и сроки, и деньги.

Мало того что цена за самолет сразу упала почти вдвое — с 455 млн до 260 млн рублей, так еще на глазах стали меняться и летно-технические характеристики! Оказалось, что для взлета и посадки «Байкалу» достаточно 350 метров полосы — втрое (!) меньше, чем заявлялось ранее. Как говорил герой комедии Гайдая, «видел чудеса техники, но такое!». Остается гадать, когда же многострадальный самолет наконец-то «долетит» до сборочного конвейера.

Дотошные авиаторы напоминают, что три года назад на доводку «Байкала» Уральскому заводу гражданской авиации было выделено из госбюджета 3,5 млрд рублей под обещание начать серийное производство с 2024 года. Срок пришел, а вместе с ним пошли разговоры о необходимости подождать еще два года.

«Эх, нам бы такие деньги!» — в сердцах заметил руководитель проекта «Русская Арктика», конструктор и учредитель ООО «АП «Мотор» Юрий Петров. Он в Омске, считай, за счет своего предприятия занимается модернизацией легендарного Ан-2, подтягивая кондиции трудяги-«кукурузника» к современным требованиям.

«Я убежден, что нет у нас сегодня другого регионального самолета, — говорит Юрий Павлович. — В нынешних условиях реалистичнее было бы Ан-2 доработать, модернизировать. Эта машина уникальная — надежная, простая в конструкции. Она не требует ангарного хранения, что очень важно, учитывая особенности нашей периферии. Если остановить эксплуатацию Ан-2, то в небе над большей частью страны вообще ничего не останется. А «Байкал» не будет ему заменой, это совсем другого класса машина. И получается так: нового самолета нет, как и сертификата, мотор для него неизвестно когда появится. А не летающую машину вовсю рекламируют как перспективную и даже устанавливают цену, не зная, сколько еще будет стоить двигатель. Деньги на проект сыплются, огромные средства ушли в разработки. А что нового придумали? Даже дверь поставили против полета. Так делают для боевых самолетов, чтобы в случае катастрофы проще было выпрыгнуть на парашюте. А в гражданском самолете риск отрыва такой двери возрастает».

По мнению эксперта, региональный самолет разрабатывался людьми, далекими от понимания условий эксплуатации в условиях многоцелевых полетов в Сибири и Арктике. Фюзеляж не имеет необходимой обитаемости. Машина рассчитана на подготовленные  полосы, которых в провинции нет. В тундре пилот Ан-2 ходит в унтах и сапогах. А в «Байкале» шасси маленькие, совсем не для наших условий. Колеса должны быть низкого давления, но чтобы резина не была тяжелой. К тому же планируемый турбовинтовой двигатель, опять же, не дай бог, схватит камешек — и все! Подобные самолеты должны оборудоваться только поршневыми моторами. Ну почему в огромной стране мы никак не найдем людей, которые бы этим всерьез и предметно занимались?

Спрашивается: почему остаются без поддержки разработки омских конструкторов? Оказывается, модернизированный «кукурузник» должен пройти от и до все государственные испытания, на что при действующих регламентах уйдет лет пять. А проверенный десятилетиями эксплуатации самолет давно уже мог служить для всех видов работ в Арктике, для МЧС, включая медицину катастроф и, наконец, для пограничников. Пока в верхних эшелонах власти не найдется экспертов, способных предметно разобраться и развязать клубок этих проблем, ничего с места не сдвинется. Потому что нет конечного потребителя.

Время обещаний давно прошло, пора представить реальную машину, способную летать в экстремальных условиях Сибири и Крайнего Севера. Омские конструкторы удлинили крылья Ан-2, улучшив летные качества. Теперь ждут давно обещанный двигатель ВК-800СМ, чтобы сконструировать двухмоторную машину и летать на дальние расстояния. Ведь уже есть готовая разработка, надо лишь обратить на нее внимание. Но кому?

К месту напомнить, что в советское время Китай купил лицензию на Ан-2, там немного его модернизировали, переименовали в Y-5 — и он до сих пор летает! Эти машины летают в пустынных и горных частях страны, перевозят пассажиров и грузы. Неужели кончится тем, что нам свою же разработку или готовые самолеты придется покупать у восточного соседа?

Вместо послесловия
Вадим Олейников, летчик-испытатель, доктор технических наук

— Хотел бы поддержать своего коллегу Юрия Петрова. Напомню, что в 2019 году по результатам объявленного конкурса при отсутствии конкурентов Минпромторгом было принято решение на разработку ЛМС-1 «Байкал». В рассмотрении технических предложений на конкурсной основе омскому «Мотору» было отказано без объяснения причин. Но даже при полном отсутствии государственной поддержки специалистами предприятия был разработан и должным образом сертифицирован самолет «Русская Арктика». Считаю, что при организации производства в Омске возможно эффективное решение и кадровых вопросов, в том числе подготовки молодых специалистов инженерно-технического и летного состава, поддержание летной годности воздушного судна. Решение возобновления на омском ПО «Полет» производства отечественного самолета типа Ан-3, установка на него современного оборудования, отработанного на АК «Русская Арктика», существенно сократит сроки и расходы.

Мал самолет, да дорог

(опубликовано в газете "Труд", https://www.trud.ru/article/30-08-2024/1644051_mal_samolet_da_dorog.html)

Удивительна история российского легкомоторного самолета «Байкал», призванного заменить легендарный Ан-2

За 12 лет он успел пережить несколько модернизаций и поменять сборочные площадки, перебравшись в конце концов на Урал. Серийное производство модели ЛМС-901, на которой в итоге остановились, год за годом откладывается, при этом сам самолет стремительно дорожает.

Учредитель омского авиаремонтного предприятия «Мотор» Юрий Петров год назад категорично заявил в «Труде», что замены кукурузнику на сегодняшний день нет. «Если верить обещаниям чиновников Минпромторга, то новые самолеты такого класса авиаотряды начнут получать в лучшем случае через несколько лет, — добавил авторитетный в отрасли специалист. — Но еще не факт, что по цене они будут доступны для массового использования».

Теперь уже можно сказать, что точно не будут доступны. Напомним, что в 2021 году создатели «Байкала» оценили девятиместный самолет в 120 млн рублей. О чем почти сразу благополучно забыли. Прошлым летом вице-премьер Юрий Трутнев обратил внимание Минпромторга на неконтролируемый рост стоимости ЛМС-901: «Нам надо строить самолеты так, чтобы цена их эксплуатации была разумной, чтобы стоимость перевозок тоже была для людей посильной и нормальной».

И вот на эти разумные доводы мы получили асимметричный ответ. Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) сообщила авиаперевозчикам, что цена «Байкала» с поставкой в 2025 году составит 455 млн рублей. И дальше с учетом инфляции будет только расти и, к примеру, в 2032 году уже составит 587 млн рублей.

Наш эксперт, замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов называет такую ценовую политику вопиющей некомпетентностью ответственных лиц, принимающих такие решения. Что еще мягко сказано. Работающие в Сибири и Заполярье авиакомпании, которые будут вынуждены покупать самолеты по такой цене, неизбежно попадут в долговую яму. Из которой им придется выбираться в лучшем случае за счет государственных субсидий, а в худшем — за счет пассажиров, задирая цены на авиабилеты.

Что же делать? Прежде всего — восстановить в отрасли научно обоснованную систему заказов новой эффективной и, главное, доступной для эксплуатантов авиатехники. Стоит напомнить, что в 2011 году зампредседателя комиссии Совета Федерации по естественным монополиям Игорь Шубин по итогам круглого стола «Развитие гражданской авиации в Сибирском и Дальневосточном регионах» предложил возродить Министерство гражданской авиации. Через пять лет эту же идею озвучил глава СКР Александр Бастрыкин: «Есть все основания говорить о системном кризисе в отрасли, где нет единой государственной политики». Власти в лице трех ведомств — Рос-транснадзор, Росавиация и Минтранс — не могут четко определить, кто и за что отвечает. Если МГА СССР, в соответствии со своим статусом, выполняло функции генерального заказчика гражданской авиационной техники, проводило ее государственные и эксплуатационные испытания, утверждало технические условия для серийного производства, то сегодня порой невозможно найти, кто принимал то или иное судьбоносное решение.

Похоже, как раз в связи с обстоятельствами, сложившимися в регионах, особенно в арктической зоне РФ с авиаобслуживанием, эта тема захватывает умы все большего числа государевых лиц. Не говоря уже о специалистах, непосредственно связанных с авиацией. Вот мнение нашего постоянного эксперта, летчика-испытателя, доктора технических наук Вадима Олейникова: «Считаю, что пора остановить непрерывный поток «новых идей», исходящий от людей, далеких от авиации, но умеющих выкачивать бюджетные средства на якобы их реализацию. Принципы частно-государственного партнерства работают для избранных. Наработанные десятилетиями трудом специалистов нормативные документы по созданию авиационной техники игнорируются умышленно или просто по незнанию. Безответственно и безотчетно расходуются десятки миллиардов. Деньги уходят, как вода в песок, а страна никак не может дождаться столь необходимой линейки самолетов местных и региональных воздушных линий. Сколько можно изобретать велосипеды в виде «Байкалов» — «Ладог» — «Освеев», когда есть уже сертифицированные «Русская Арктика» и Ан-3, испытанные, но так и не запущенные в серию Бе-32, Бе-132? Долго ли еще будут врать так называемые эффективные менеджеры, без конца отодвигающие сроки обещанного авиастроительного благополучия?»

В завершение еще раз о цене вопроса. Стоимость неубиваемого Ан-2, а их все еще сотни в парках наших авиакомпаний, в зависимости от остатка межремонтного ресурса варьируется от 3 млн до 15 млн рублей. Модернизированный Ан-2 «Русская Арктика» немного дороже: 16-18 млн. Да даже девятиместный американский Cessna 2021 года выпуска в условиях санкций можно приобрести за 100-120 млн рублей. Ну да это если покупать, а не просто деньги осваивать.

День Воздушного флота

18 августа на аэродроме Левцово прошли праздничные мероприятия в честь праздника «Дня Воздушного Флота России». В мероприятиях участвовали авиаветераны Ярославского ОАО, члены их семей и просто влюбленные в авиацию люди. На аэродроме состоялись показательные полеты Як-18,автожиров и другой авиационной техники. Прошли выступления авиамоделистов. Особенно радует то, что в мероприятиях активное участие приняли внуки авиаветеранов. Специально для них была организована экскурсия в музей авиации Ярославской области, который размещен на территории аэродрома. Все желающие смогли вблизи рассмотреть авиационную технику. Было сделано традиционное фотографирование у памятника авиационным техникам, который установлен на аэродроме. По окончании авиаветераны смогли пообщаться в неформальной обстановке и отметить праздник.

Фотографии представил член совета Ярославского отделения Содружества авиаветеранов Гриднев Алексей Иванович.

Лайнер вошел в пике

По следам недавней катастрофы «Суперджета» под Коломной

(опубликовано в газете "Труд", https://www.trud.ru/article/26-07-2024/1635591_lajner_voshel_v_pike/print/)

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета назвала предварительные причины катастрофы «Суперджета» 12 июля 2024 года под Коломной. Расследование еще раз напомнило старую авиационную истину: полет начинается с подготовки самолета на земле. Как и трагические неприятности, происходящие потом в воздухе.

Экипаж выполнял перелет с аэродрома в Луховицах на аэродром базирования Внуково после планового технического обслуживания филиалом ПАО «ОАК» — ЛАЗ имени П.А. Воронина. В документе МАК говорится, что автопилот был включен вскоре после взлета на высоте 550 футов (168 метров) (в документе указаны показания приборов, но мы переведем их в привычные измерения. — «Труд»). На пятой минуте полета из горизонтального положения на высоте 5160 футов (1573 метра) самолет перешел на снижение с углом тангажа до 4 градусов на пикирование. В этот момент скорость составляла 200 узлов (370 км в час) и увеличивалась, происходила синхронная уборка закрылков и предкрылков.

В процессе снижения зарегистрировано отключение автопилота и автомата тяги. Экипаж перешел на ручное управление рулями с последующим набором высоты. Но на шестой минуте сработала звуковая сигнализация, самолет вновь перешел на снижение с увеличением угла тангажа на пикирование, которое остановить не удалось...

За этими сухими строчками — трагедия. Как уже установлено, одной из главных причин катастрофы стал все тот же пресловутый человеческий фактор. А точнее, вопиющий непрофессионализм и преступная халатность обслуживающего персонала. Кто-то из техников Луховицкого авиазавода установил два из четырех датчиков угла атаки с отклонением примерно в 4,5 градуса. Они и стали выдавать ошибку, приведшую к сваливанию самолета в пике и к трагедии.

Можно ли было в режиме ручного управления предотвратить катастрофу? Наш постоянный авиационный эксперт считает, что прошедшую техобслуживание машину перегонять к месту базирования должны летчики-испытатели, имеющие опыт реагирования на возникновение в воздухе нештатных ситуаций.

С ним в принципе согласился и один из опрошенных редакцией опытных летчиков-испытателей ЛИИ имени Громова. По его мнению, ситуация с ошибочно установленным датчиком не такая уж безвыходная. Но при этом добавил, что и у опытнейших пилотов случались трагические ошибки. Вспомним катастрофу в Индонезии в процессе демонстрационного полета самолета Sukhoi Superjet 100. Тогда лайнер врезался в склон горы на высоте 1860 метров. Как было установлено, за 38 секунд до столкновения сработал сигнал опасности, но его проигнорировал командир Александр Яблонцев, летчик-испытатель «Гражданских самолетов Сухого», налетавший более 10 тысяч часов.

К слову, пренебрежение к аварийной сигнализации не раз приводило к печальным последствиям. В январе 1994 года под Иркутском у Ту-154М на четвертой минуте полета загорелся двигатель. Экипаж попытался посадить самолет, но тот потерял управление и рухнул. В катастрофе погибли все находившиеся на борту 124 человека. Расследование показало: командир еще на старте проигнорировал сигнал об опасных оборотах стартера двигателя, который при взлете загорелся...

Комиссия МАК по следам недавней катастрофы под Коломной, как водится, подготовила рекомендации, направленные на повышение безопасности полетов, обратив особое внимание на действия пилотов после отключения автопилота и перехода на ручное управление. Мы же пока отметим, что специалисты не однажды обращали внимание на потерю уверенности экипажей при сбое в электронике.

Показательный пример — авиакатастрофа, случившаяся в 2009 году, когда самолет Air France с 228 людьми на борту упал посреди Атлантического океана. Датчики скорости обледенели, автопилот вышел из строя, и самолет стал сваливаться в штопор. При этом пилоты не сумели ничего сделать, потому что привыкли управлять самолетом с помощью джойстика и компьютера.

Современный пилот при перелетах на 7-8 тысяч км управляет машиной 2-3 минуты в штурвальном режиме, остальное время за него работает компьютер. «То есть на подкорке мозга у пилота ничего не откладывается, — говорил вице-президент Профсоюза летного состава России Альфред Малиновский. — А раз так, то реакция замедляется, действия не достигают необходимого автоматизма. И когда случается малейший сбой, отклонение от привычной схемы, пилот теряется, порой уже ничего не слышит и не видит...»

Именно поэтому так важно и в наше автоматизированное время учить пилотов летать на разных уровнях автоматики, а также при ее полном отключении. Герой недавней нашей публикации Николай Виноградов в бытность пилотом-инструктором приучал своих подопечных взлетать, вообще не глядя на приборную доску.

Специалисты МАК постоянно напоминают, что основная цель расследований — избежать возможного повторения аналогичных трагических и опасных ситуаций. Но ведь далеко не все зависит от человека за штурвалом. Всем известно, что у нас острейший дефицит инженеров, конструкторов, технологов и рабочих. Не так давно глава ОАК Юрий Слюсарь признал: «Дефицит кадров является сейчас главным вызовом для Объединенной авиастроительной корпорации: на каждый завод требуются тысячи новых сотрудников».

Сказанное не означает, что кадры негде готовить. В подмосковном Королеве когда-то по личному указанию Сергея Павловича открыли профтехучилище для подготовки рабочих кадров для космического ракетостроения. Мой знакомый инженер признавался, что в советское время в том ПТУ ему было учиться труднее, чем потом в МВТУ имени Баумана. Сейчас училище осталось, называется колледжем космического машиностроения и технологий Технологического университета. Но в нулевые годы наряду с техническими специальностями здесь начали готовить на платной основе программистов, бухгалтеров и юристов. И сейчас продолжают готовить. Вряд ли подготовка специалистов-технарей от этого выиграет. И вот вам еще случай. В июле 2013-го вскоре после взлета рухнула ракета «Протон-М» с тремя спутниками ГЛОНАСС. Как сообщил тогда замглавы «Роскосмоса», на ГКНПЦ имени Хруничева была допущена неправильная установка датчиков угловых скоростей, которые помогают контролировать положение ракеты в пространстве. В частности, выяснилось, что три из шести датчиков оказались перевернуты на 180 градусов. То есть, грубо говоря, были поставлены «вверх ногами».

История повторяется — и опять как трагедия, а не как фарс...

А в это время

В очередной раз круто изменилась судьба пилотов «Уральских авиалиний». Напомним, что в сентябре прошлого года аэробус А320 летел из Сочи в Омск, но совершил посадку в поле под Новосибирском. Никто из пассажиров серьезно не пострадал, что дало повод восхищаться мастерством экипажа. Однако расследовавшая происшествие комиссия пришла к выводу, что пилоты ошиблись при оценке показаний приборов, топлива должно было хватить до запасного аэродрома в Новосибирске. Выводы не устроили Росавиацию, которая назначила новую комиссию. А руководство авиакомпании выводов не стало дожидаться, предложив пилотам Сергею Белову и Эдуарду Семенову уволиться. Первый согласился, а второй все это время числился в неоплачиваемом отпуске.

И вот вторая комиссия объявила, что вины экипажа нет. После чего второй пилот прошел врачебную комиссию и курсы повышения квалификации. В авиакомпании не против, чтобы он снова сел за штурвал. Сергей Белов тоже снова собирается летать, но за рубежом: он прошел собеседование на должность пилота во вьетнамской авиакомпании.

 

«Аэрофлот» платит огромные бонусы топ-менеджерам

Олег Смирнов: «Никогда не было такой вызывающей разницы в доходах между пилотами и руководством компании»

«Аэрофлот», как известно, поддерживается государственными субсидиями, которые в 2022 и 2023 годах выдавались траншами, самый крупный из которых составил 25,7 млрд рублей. А общий объем оценивается экспертами в 70 млрд. Это — не считая 223 млрд, которые государство выделило из ФНБ на покупку новых самолетов. Такова официальная информация.

Вместе с тем в СМИ появилась информация со ссылкой на телеграм-канал «НЕЗЫГАРЬ» о том, что за два года топ-менеджеры «Аэрофлота» получили премий и бонусов на 2,2 млрд рублей. Подчеркивается, что бонусы получают исключительно руководители, на обычных сотрудников эта практика не распространятся.

Эту информацию пока никто не опроверг.

Своим мнением по поводу бонусов для топ-менеджмента «Аэрофлота» со «Свободной Прессой» поделился член Общественного совета Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов.

«СП»: Олег Михайлович, насколько достоверной вам кажется информация о 2,2 млрд бонусов?

— Исходя из финансового положения нашей главной авиакомпании, где, кстати говоря, контрольный пакет за государством, мне кажется, что любые бонусы выглядят абсолютно нелогичными. «Аэрофлот» имел большие долги. Те западные ограничения, которые переживает вся наша авиация, по «Аэрофлоту» ударили даже больнее, чем по остальным пассажирским компаниям, потому что главным его доходом было европейское небо, которое закрыли.

И получать какие-то бонусы верхнему командованию «Аэрофлота» — абсолютно нелогично, несвоевременно, это просто развращает руководство, накаляет ситуацию между начальством и пилотами, которые несут всю тяжесть на своих плечах, инженерами, которые готовят технику в ситуации, когда нет запчастей.

Им бы добавить нужно, а причем здесь верхний эшелон начальства?

«СП»: Сам факт бонусов вы признаете?

— Ну а как не признать? Хапают они свои бонусы. Это всем известно.

Я знаю «Аэрофлот» на протяжении как минимум 40 лет, и сам там работал. Никогда не было такой разнузданности, такой вызывающей разницы в доходах между пилотами, работниками компании и верхним эшелоном руководства. Были у начальников какие-то премии, но — премии оправданные, когда перевыполнялся план: доходы оказывались больше, чем плановые. А когда компания во многом содержится на государственные деньги, а начальникам за это бонусы — такой цинизм только в последние годы появился. Подобного не было никогда и не должно быть сегодня. Особенно сейчас, когда СВО требует колоссальных расходов и максимально рационального распоряжения деньгами.

Меня удивляет, почему государство, как главный акционер, позволяет «Аэрофлоту» это делать. Почему, когда все подтягивают пояса во имя победы, такое происходит. Это не этично и похоже на какое-то вредительство. Государство дало авиакомпании субсидии на развитие в условиях санкций, а не на бонусы. И еще одно обстоятельство. У нас авиакомпаний много, тем кто на грани выживания, государство тоже дает субсидии, но ни в одной из них, насколько я знаю, бонусов не платят. И руководители других компаний смотрят на это с неприязнью.

«СП»: А кто может прекратить такую практику?

— Собрание акционеров «Аэрофлота».

«СП»: Так они сами и получают…

— Нет. Бонусы получает совет директоров. А акционеры их выдают, а сами получают дивиденды с акций. Тоже не ясно, откуда дивиденды, когда убыток.

Но главное, в чем несправедливость. Чем занимается совет директоров? Три раза в год он собирается и намечает планы. И вот за посещение этих трех собраний им платят бешеные бонусы. А ведь у них всех есть еще зарплата на основной работе: это, как правило, чиновники. То есть деньги получают не те, кто их заработал, а те, кто трижды в год наметили планы.

«СП»: Кто помимо собрания акционеров может прекратить такую практику?

— Очень многие. Существует Счетная палата, которая должна контролировать расходование государственных средств, это еще и Прокуратура, и Минфин и так далее. Пусть они проверят. И если «Аэрофлот» такой богатый — то пусть прекращает занимать у государства и начинает возвращать долги. Вот тогда всё и встанет на свои места.

Материалы с сайта "Свободная Пресса"

 

Полёт в черное безмолвие

Фильм повествует об уникальной воздушной экспедиции по спасению полярников арктической станции СП-25 экипажем гражданской авиации самолета ИЛ-76 в декабре 1983 г.

Подобное в истории авиации в условиях полярной ночи, на предельно малой высоте и на удалении 2000 км. от материка, ни до того, ни после не происходило, что свидетельствует о мужестве и высоком профессионализме каждого из членов экипажа. Этот подвиг - яркий пример для последующих поколений авиаторов.

Руководитель воздушной экспедиции - Шишкин Ж.К.

Автор фильма - Хайрузов В.Н.

Фильм создан клубом "Опыт" и Общественной организацией "Содружество ветеранов гражданской авиации России".

Об этой экспедиции также повествует статья в журнале "АвиаСоюз".

 

Когда мне предложили посмотреть видеофильм с таким названием, то я подумала, что фильм посвящен какой-то авиационной катастрофе, где самолет проваливается в черную бездну океана или в бездну глубокого ущелья. Только по ходу развития сюжета мне стало понятно, о каком черном безмолвии и о каком полете идет речь. Большая трагедия случилась в 1983 году в период полярной ночи с нашей полярной станцией СП-25, проводившей важные исследования климата, течений и океанического дна  в далеких водах Серного Ледовитого океана. Огромная льдина, на которой базировалась станция, неожиданно раскололась на отдельные фрагменты, в результате чего исчезла взлетно-посадочная полоса для самолетов, доставляющих грузы на станцию. Более того, льдина попала в сильное течение, и её стало уносить к берегам Канады. Впервые на помощь полярникам было решено направить гражданский грузовой самолет Ил-76. Этот вид самолета только поступил тогда в гражданскую авиацию, и не было пилотов, которые имели хоть какой-то опыт полетов на данном типе. Готовиться к такому полету было совершенно некогда, поэтому все действия пилотов должны были стать их полной импровизацией. Проведение этой сложной и опасной экспедиции было возложено на пилота Жоржа Константиновича Шишкина, работавшего тогда в Министерстве гражданской авиации. Если современным пилотам, привыкшим летать на высоко автоматизированных  лайнерах, предложить сегодня выполнить полет без автопилота, без спутниковой навигации и в условиях полного отсутствия наземных ориентиров (абсолютная черная тьма над полярными льдинами), то желающих, вероятно, не найдется. Несмотря на смертельно опасный план полета, летный экипаж, в состав которого помимо пилота Ж. Шишкина входил пилот-испытатель А.Кузнецов,  решился его выполнить. В фильме «Полет в черное безмолвие» воссоздана визуальная обстановка того героического рейса: зритель как будто присутствует в кабине самолета  и может видеть, что наблюдали пилоты за лобовым окном в условиях полярной ночи. Просто невероятной выглядит способность пилотов разглядеть в полной темноте едва заметные и крохотные огни полярной станции в безбрежном «черном» океане. Сами пилоты расценили свою работу как простое выполнение долга, но в действительности – они совершили настоящий подвиг, если учесть все факторы, которые работали против них в этом полете. Современным пилотам было бы, наверное, трудно повторить подобный подвиг потому, что их приучают полагаться только на работу автоматики, а не на собственное мышление и навыки ручного пилотирования. Их превращают из реальных пилотов в операторов бортовых компьютеров.  В результате такой подготовки пилоты оказываются беспомощными перед лицом неожиданного отказа техники и не могут вывести самолет из режима сваливания. Но разработчики авиационной техники, игнорируя неправильные установки в обучении пилотов, стараются обвинить во всех грехах сам «человеческий фактор», чтобы в дальнейшем вообще избавиться от него в кабине самолета за счет создания беспилотной техники. Однако «интеллектуальная» техника вряд ли будет способна так гибко и творчески мыслить, как это продемонстрировали пилоты описанного выше рейса в совершенно нестандартных полетных условиях. Человеческий интеллект  пока остается гораздо выше по своим возможностям по сравнению с  искусственным интеллектом, и от него не стоит так поспешно отказываться на борту самолета! Он особенно незаменим в непредсказуемых ситуациях, поскольку в компьютерную память самолета не удастся заложить все возможные  случаи, которые могут произойти в полете. В заключение, хочется отметить, что автор чудесного фильма «Полет в черное безмолвие» - Валерий Николаевич Хайрюзов сумел не просто передать страшную атмосферу полета, но и показал, откуда черпали свои силы его герои. Источником их вдохновения служило романтичное и увлеченное отношение к профессии пилота. Автору фильма удалось передать романтические чувства пилотов через красивые бардовские песни об их жизни, которые сделали этот фильм - художественным произведением. На мой взгляд, данный фильм очень полезен для формирования потенциала любви к небу и к летной профессии у начинающих пилотов. И его следует обязательно показывать в летных училищах гражданской авиации! Якимович Надежда Владимировна, авиационный психолог, кандидат психологических наук

С днём 7 ноября!

Ежегодно 7 ноября в России отмечается памятная дата — День Октябрьской революции 1917 года. Официально этот праздник появился в 2005 году, но у него давняя история, и на самом деле "красный день календаря" знаком любому человеку, родившемуся в СССР. Представляем вашему вниманию фотоколлаж, посвященный этой годовщине.

Рождённые летать

20 августа авиаторы отмечают свой профессиональный праздник — День Воздушного флота России.
В нашей стране профессия летчика овеяна ореолом романтики, и как бы не менялись времена, не переводятся мальчишки, рождающиеся с мечтой о небе. 2023 год для отрасли значим особо: в феврале исполнилось сто лет гражданской авиации России, совсем недавно, в июле, — 90 лет гражданской авиации Башкирии.
В честь пророка Илии
История празднования Дня Воздушного флота непроста, как и исторический путь, который прошла сама авиация. Дата чест­вования работников отрасли не­однократно изменялась руко­водством страны. В начале XX века, когда воздухоплавание только становилось предметом мечтаний мальчишек, а кон­структоры создавали и испытывали первые летательные ма­шины, император Николай II по­ велел устроить праздник в честь отважных авиаторов 2 августа, в день святого пророка Илии. Гораздо позднее эта дата стала Днем Воздушно-десантных войск СССР. Почему был выбран именно этот пророк? Согласно христианской вере, он живым был взят на небеса и после воз­несения ездил по небу на ог­ненной колеснице, метал гро­мы и молнии, преследуя змея. 1 мая 1918 года на Ходынском поле состоялся первый во­енный и авиационный парад войск Московского гарнизона.
В 1917-1930 годах в СССР бурно развивались авиастрое­ние, авиационный спорт и воен­ное применение авиации.
Понятно, что дата 2 августа с ее церковными корнями пере­стала устраивать новое руко­водство страны, и в 1924 году военачальник Михаил Фрунзе своим приказом перенес празд­нование на 14 июля. Но и эта дата продержалась менее де­сяти лет.
В 1931 году на должность командующего ВВС РККА был назначен командарм 2-го ран­га, депутат Верховного Совета СССР военный летчик Яков Иванович Алкснис. Он был од­ним из инициаторов создания ОСОАВИАХИМА (Общество со­действия обороне, авиации и химическому строительству, с 1951 года - ДОСААФ СССР), проявлял редкостную настойчи­вость в решении задач ком­плексного строительства воз­душного флота, уделял большое внимание развитию авиационной техники, контролю за ее испы­таниями и организации дальних перелетов. Принимал активное участие в организации полетов в Арктику, на Северный полюс, а также трансокеанских переле­тов В.П. Чкалова, М.М. Громова и др.
С целью дальнейшей популя­ризации военной и гражданской авиации в ноябре 1932 года Яков Иванович внес на рассмотрение Реввоенсовета предложение об учреждении нового праздника — Дня авиации. 28 апреля 1933 года СНК СССР принял поста­новление «О праздновании Дня Воздушного флота СССР». Свою инициативу Алкснис обосновал тем, что в конце августа наилуч­шая погода, к тому же в боевой строй вставали летчики, только что окончившие учебные заве­дения. Праздник предполага­лось проводить в виде авиапа­радов с демонстрацией лучших образцов военной и граждан­ской авиационной техники, пи­лотируемых лучшими летчика­ми, а также с участием выдаю­щихся спортсменов, авиаторов и парашютистов. Советское руко­водство прикладывало огромные усилия, чтобы авиация была популярна у молодежи и вообще всех граждан Страны Советов. В результате в первый же день празднования был устроен гран­диозный воздушный парад. В небе над Москвой пролетели во­енные и гражданские самолеты советского производства, кото­рыми любовались десятки тысяч горожан.
Праздник военных и граж­данских авиаторов, а также раз­работчиков и создателей авиа­ционной техники отмечался еже­годно 18 августа вплоть до 1981 года. Сейчас День Воздушного флота России отмечается в третье воскресенье августа, в этом году он выпадает на 20-е число.
С порядковым номером 209
Старт развитию гражданской авиации Башкирии был дан 7 июля 1933 года, когда Совет Народных Комиссаров Башкир­ской АССР принял постановле­ние об организации постоянно­го самостоятельного отряда сельскохозяйственной авиации.
В документе предписывалось укомплектовать его необходи­мым парком, часть которого, по­мимо сельхозработ, использо­вать для почтовой авиасвязи, а также пустить к 15 июля первую авиалинию по кольцевому марш­руту Уфа — Магнитогорск — Стерлитамак — Баймак — Уфа. 14 августа того же года был соз­дан Уфимский аэроклуб, который помог обрести крылья многим прославленным летчикам, в том числе дважды Герою Советско­ го Союза Мусе Гарееву.
Интересно, что строитель­ство первого аэродрома в Уфе началось куда раньше. Чтобы расчистить под него площадку, 11 мая 1924 года в городе впер­вые был организован комсо­мольско-молодежный суббот­ник. В нем приняли участие свы­ше двух тысяч человек. Место для аэродрома было выбрано рядом с бывшим загородным домом купца Костерина в Вос­точной слободе (сегодняшние уфимцы знают его как «дом с петушком» в районе современ­ного Южного автовокзала). В этом двухэтажном здании-те­ремке располагалось управление авиапредприятия, а поскольку искусственного покрытия у аэро­дрома не было, ночью или в сложных метеоусловиях при­землиться на него было нельзя.
В 1934 году Башкирский авиа­отряд получил порядковый но­мер 209. Он был оснащен раз­нотипными самолетами, кото­рые перевозили пассажиров, грузы и почту, обрабатывали с воздуха посевы, леса и водо­емы, обслуживали 14 отдаленных районов республики. В январе 1936 года был выполнен первый рейс из Уфы в Москву. С 1939 года начались перелеты в Казань, Свердловск, Ижевск, Че­лябинск, Пермь, Куйбышев, Оренбург.
В декабре 1941 года летный состав 209-го авиаотряда Баш­кирской АССР уходит на фронт.
Родина высоко оценила подвиги гражданских авиаторов: 15 из них стали Героями Советского Союза. Один из них — Дмитрий Езерский, который в течение двух предвоенных лет работал пилотом в 209-м авиаотряде и первым вылетел по маршруту Уфа — Бирск — Янаул.
Развитие республиканской авиации можно проследить по типам воздушных судов, осваи­ ваемых авиапредприятием: это самолеты Як-12, Ли-2, Ил-18, Ан- 10, Ан-24, Ан-28, Ту-124, Ту-134, Ту-154 и вертолеты Ми -1, Ми-4, Ка-15, Ка-26иМИ-8.
С августа 1963 года коман­диром Уфимского объединен­ного авиаотряда был назначен знаменитый Фуат Утяшев, за­служенный пилот СССР. У штур­вала авиации республики он оставался на протяжении почти 20 лет. При нем началось освое­ние реактивных и турбовинто­вых самолетов, были построены аэродромы с искусственными взлетно-посадочными полоса­ми и здания аэровокзалов. Рож­денный летать, он был пилотом от Бога. Лично ввел в строй 19 командиров воздушных судов.
После себя он оставил вы­строенную структуру управле­ния авиапредприятием, пре­красный трудовой коллектив, ра­ботающий с четкостью часового механизма, и один из лучших и самых крупных объединенных авиаотрядов СССР.
В декабре 1990 года Уфим­ский объединенный авиаотряд был переименован в авиаком­панию «Башкирские авиалинии» (БАЛ).
В 1992 году был выполнен первый международный рейс из Уфы с узбекскими паломниками, отправлявшимися в хадж в Мек­ку. Потом начались междуна­родные чартерные, так назы­ваемые «челночные», рейсы.
Уфимские летчики начали ле­тать за границу. 7 ноября 2007 года Междуна­родный аэропорт Уфа обслужил миллионного пассажира. В 2009 году он победил в ежегодном конкурсе «Лучший аэропорт стран СНГ», стал лауреатом пя­той Национальной общественной премии транспортной отрасли России «Золотая колесница», а в 2010-м вновь подтвердил звание лучшего аэропорта стран СНГ и был награжден Национальной премией «Компания года-2010».
В 2022 году воздушная га­вань республики обслужила бо­лее четырех миллионов пасса­жиров. «Этого показателя Баш­кортостан достигает во второй раз в истории и раньше на десять дней, чем в прошлом году», — от­метил тогда глава республики Радий Хабиров.
Чтобы число посадок совпало с числом взлётов
Самый главный авиационный праздник России сегодня отме­чают в разных уголках страны —там, где расположены военно-воздушные части,крупные авиа­ционные предприятия и аэро­дромы. В этот день летчики по­казывают свое мастерство в небе, а на земле устраиваются бесплатные экскурсии и мастер-классы. Фестивальные про­граммы на свежем воздухе ор­ганизуют музеи авиации и гражданские аэроклубы. Нередко свои двери для посетителей от­крывают аэропорты, но делает­ся это так, чтобы не помешать работе воздушных гаваней и ты­сячам пассажиров.
После торжественных меро­приятий коллеги собираются за праздничным столом и по­здравляют друг друга. Один из главных тостов в этот день — чтобы число посадок совпало с числом взлетов.
Современная гражданская авиация России — многоуров­невая отрасль с разнообразным парком воздушных судов, де­сятками частных компаний и ком­паний с государственным уча­стием. Это широкая сеть крупных и небольших аэропортов,учеб­ных и научных учреждений, ре­монтных предприятий и многих других структур, в том числе управляющих воздушным дви­жением.
В правительстве страны уве­рены, что в ближайшие годы ос­новным самолетом в пяти рос­сийских компаниях станет Ту-214. Скоро начнется серийное производство российского са­молета Ил-114-300 с отече­ственным двигателем. Этого са­молета регионы ждут более 20 лет.
В последние годы растут по­требности науки и народного хо­ зяйства в Арктике и Антарктике.
По мнению ветеранов гражданской авиации России и сотруд­ников Научно-исследователь­ского института Арктики и Ан­тарктики, научное изучение и освоение этих территорий не­мыслимо без современной по­лярной авиации. Мы верим, что в скором времени начнется вос­создание школы полярных лет­чиков. Летные отряды должны иметь современные российские воздушные суда, в том числе са­молеты Ил-76 и Ил-114-300 на лыжно-колесных шасси. Поляр­ная авиация не только восста­новит социальнозначимые авиа­перевозки на Крайнем Севере, но и совместно с Минобороны станет составной частью систе­мы обеспечения безопасности России в Арктике.

(с) Рифгат ДЕНИСЛАМОВ,
руководитель Башкирского регионального управления
Федеральной авиационной службы России,
отличник воздушного транспорта РФ,
заслуженный работник транспорта РБ.

Статья опубликована в газете "Республика Башкортостан" от 18.08.23. Полная версия доступна по ссылке.

Ветеранам волгоградского авиаотряда вручили медали в честь 100-летия гражданской авиации

В этом году исполнилось 100 лет со дня создания гражданской авиации в России. Указ о праздновании юбилейной даты подписал Президент РФ Владимир Путин. Сегодня лучших представителей профессии, кто многие годы обеспечивал нашу безопасность в воздухе, чествовали депутаты Волгоградской городской думы. 14 ветеранам волгоградского авиаотряда они вручили юбилейные медали .

Почетными нагрудными знаками в честь столетия гражданской авиации наградили лучших пилотов, бортмехаников и бортпроводников. У большинства из них более 10 000 часов налета, все они профессионалы самого высокого уровня, внесли значительный вклад в становление и развитие отечественной авиаотрасли. Среди них и герои, кто рискуя собой, спасал жизни пассажиров.

Российская гражданская авиация зародилась и развивается, благодаря, в первую очередь выдающимся людям, профессионалам своего дела. По словам Евгения Гусева, любовь к небу и родине - основные качества хорошего пилота. В его экипаже всегда придерживались такого правила - авиация не терпит ошибок - только отличники могут летать безаварийно и чувствовать себя как птица в небе.

Несмотря на то, что самолет - по статистике самый быстрый и безопасный вид транспорта, к сожалению, происшествия случаются и на нем. Наталья Бобровских - бортпроводница, в 1990 году во время рейса Тюмень – Волгоград не допустила паники в задымленном салоне при выполнении вынужденной посадки воздушного судна. Каждый из членов экипажа чётко выполнял свою роль, поддерживал друг друга. Сорока пассажирам из 64 удалось выжить благодаря высочайшему мастерству и мужеству лётного экипажа.

Статья опубликована в Сетевом издании «МТВ.онлайн». Полную версию статьи читайте по ссылке.

108 минут, которые потрясли мир

Юрий Гагарин

Yuri Gagarin

День рождения: 09.03.1934 года.

Место рождения: Клушино, Гжатский р-н, Россия.

Дата смерти: 27.03.1968 года.

Место смерти: рядом с дер. Новоселово, Киржачский р-н, Владимирская область, Россия.