Содержание материала

Наши публикации

09 июля 2022 года жители Республики Башкортостан будут праздновать 100 летний юбилей дважды Героя Советского Союза легендарного летчика-ппурмовика Мусы Гайсиновича Гареева. Он родился в деревне Илякшиде (что в 25 км от моей деревни) Илишевского района в крестьянской семье. Дорога в небо у него началась в 1939 году с Уфимского аэроклуба. Окончил курсы техникума Наркомата путей сообщения, после чего в 1940 году был призван в Красную Армию. В 1942 году окончил Энгельсскую военную авиационную школу. Свой боевой путь начал сержантом-рядовым летчиком на Ил-2 над пылавшим Сталинградом, произвел 11 успешных боевых вылетов. Придонские степи были следующей ступенью воинской доблести и героизма, мастерства и воспитания для М.Г. Гареева. В борьбе по освобождению Донбасса он стал лейтенантом. Освобождая Крым и город Севастополь старший лейтенант Гареев первым вывел свой самолет за Сиваш. Вылеты были трудные и напряженные, такого зенитного огня он, да и каждый летчик, не видел со времени своих первых налетов на Сталинград... Освобождение Белоруссии и Литвы он начал в звании капитана. По итогам боев он был назначен штурманом 76-го гвардейского штурмового авиационного полка, совмещая должность командира авиаэскадрильи. В небесах Восточной Пруссии Гареев сражается уже в звании майора.Здесь он с еще большей ненавистью и умением громил немецкие полчища.

Всего за период Великой Отечественной войны (согласно летной книжки - с 03.08 1942г. по 25.02.1945г.) Муса Гареев налетал 341 час 16 мин, выполнил 357 вылетов на самолете-штурмовике Ил-2. Из них на штурмовку и бомбометание - 191, на разведку и фотографирование - 7, перелеты, перегонка, облет авиатехники, учебные и вывозные полеты -166.

Родина высоко оценила боевые заслуги М.Г. Гареева. Гвардии майор Муса Гареев, единственный из всех героев Советского Союза, получил две звезды Героя в один день - 1 мая 1945 года. Их вручил в торжественной- обстановке Командующий 1-й воздушной армии генерал Т.Т. Хрюкин, на аэродроме Растенбург поверженной Германии. За боевые заслуги М.Г.Гареев также награжден: орденом Ленина (апрель 1945), 3-мя орденами Красного Знамени (август 1943, февраль 1944, ноябрь 1944), орденом Богдана Хмельницкого 3-й степени (март 1945), орденом Александра Невского (июль 1944), орденом Отечественной войны 1-й степени (апрель 1945), орденом Красной Звезды ( июль 1943), медалями "За отвагу" (апрель 1943), "За оборону Сталинграда" (1942), "За взятие Кенигсберга" (1945).

День Великой Победы - 9 мая 1945 года М.Г. Гареев вместе со своим воздушным стрелком Александром Кирьяновым (с ним пролетал всю войну в одном экипаже) встречал в Москве.

В середине мая столица нашей Республики - Уфа с ликованием встречала своего жителя- 23-х летнего дважды Героя Советского Союза, известного, легендарного летчика-штурмовика М.Г.Гареева. В торжествах присутствовали Первый секретарь Башкирского обкома партии Игнатьев, начальник Уфимского аэроклуба Волохов и др. 14 мая 1945года М.Г. Гареев вместе с летчиком- инструктором Уфимского аэроклуба Карповым прилетал на малую родину- к родителям. Самолет У-2 произвел посадку вблизи деревни Таш-Чишма, о чём свидетельствует установленная там табличка.

24 июня 1945 года Муса Гареев в составе сводной колонны исторического Парада Победы промаршировал перед мавзолеем В.И.Ленина.

В январе 1946 года начались плановые сокращения ВВС. Полки и дивизии штурмовой и истребительной авиации были расформированы. Всех, кого возможно, демобилизовали, причем на награды и заслуги внимания не обращали. Врачи, обследовав М.Г.Гареева (в соответствии с ужесточенными мирного времени), вынесли решение - летать может только в легкомоторной или военно-транспортной авиации. После долгих хождений по инстанциям он нашел себе должность - замкомандира авиаэскадрильи в 4-ой Авиационной дивизии особого назначения (АДОН) в Москве. Дивизия эксплуатировала сначала самолеты С-47 (наш его аналог Ли-2), а в середине 1947 года - появились первые Ил-12. В 1946-1948 годы выполняли полеты в основном внутри СССР, эта перевозки всякого рода военных грузов и Правительственных делегаций. Летали и на Крайний Север (пригодилось умение Мусы Гареева хорошо ориентироваться визуально и "держать карту в голове") - на Чукотку и на остров Врангеля. Впоследствии именно экипажи 4-ой АДОН на самолетах Ил-12 обеспечивали перелеты и базирование на ледовых аэродромах за Полярным кругом истребителей Ла-11. Самолеты дивизий обеспечивали и спасательные операции после катастрофического Ашхабадского землетрясения.

В 1947 году М.Г.Гареев поступил в Военную академию им. М.В.Фрунзе, а после окончания ее с 1952 года служил во 2-ой АДОН. В дивизии он прошёл путь от командира авиаэскадрильи до Заместителя командира дивизии по летной подготовке. Экипажи летали на самолетах Ил-14 и занимались спецперевозками. Часть самолетов несли опознавательные знаки ВВС, а часть - гражданские номера и флаг Аэрофлота и были "голые", т.е в серебристой окраске. Много выполняли рейсов и на Крайний Север. Садились на Шпицбергене, Земле Франца-Иосифа и Новой Земле.Экипажи садились и просто на лёд - для спасения людей с дрейфующей ледовой станций "Северный полюс - 4" (СП-4, там стала трескаться льдина), В 1955 году экипаж М. Г. Гареева участвовал в сооружении дрейфующей станции СП-5 (имееется фото). Пришлось летать по мелким окрестным островкам и дрейфующим станциям с группой людей с какой-то аппаратурой. Впоследствии оказалось, что эти полеты осуществлялись для обеспечения ядерных испытаний на Новой Земле, а таинственные "спецы" были дозиметристами.

В 1957 году в дивизию поступили самолеты АН-10, Ил-18 и после 1960 года и Ан-12. Экипажи дивизии на самолете Ил-14 выполнили несколько десятков рейсов в Афганистан по просьбе короля Мухамеда Захир - Шаха, который начал перевооружение своей армии. Афганцы просили помощи и рекомендации по строительству аэродромов, в частности авиабазы Баграм.
М.Г. Гареев активно участвовал в организации воздушного моста в Индонезию.Экипажи самолетов Ил-18 и Ан-10 возили военных специалистов и журналистов, а на Ан-12 загружали разобранные истребители Миг-17 и Миг-21 ф, авиационные двигатели и т.д. Когда группа ракетоносцев Ту-16 КС под управлением индонезийских летчиков прибыла в Джакарту, Президент Сукарно в честь лидера группы М.Г.Гареева устроил воздушный парад.
В начале 1960-х были и романтические полеты - возили первых космонавтов и всех, кто обеспечивал их полеты на Байконур и обратно. В одном из документальных фильмов семья увидела как М.Г.Гареев возил космонавтов П.Поповича и В.Быковского.
Во время "Берлинского кризиса" в 1961 году Муса Гареев долго летал по маршруту Москва - ГДР и обратно...
Муса Гайсинович Гареев был летчиком от бога, любил небо и не представлял свою жизнь без полетов. Он был стеснительным, скромным, добрым и порядочным человеком. Имел хорошую память, обладал высокой работоспособностью. Был требовательным к себе и подчиненным, умел слушать людей, обсуждая проблему сумел довести свою точку зрения и всегда принимал единственное правильное решение. Не страдал "звёздной'’ болезнью. В коллективе его всегда уважали.
Он в совершенстве знал требования руководящих и нормативных документов: Воздушного кодекса Союза ССР, Положения об использовании воздушного пространства СССР, Инструкции и т.д. Как Заместитель командира Авиационной дивизии особого назначения по летной подготовке, он нёс персональную ответственность за подготовку экипажей воздушных судов, за организацию летной работы, соблюдение правил полетов и безопасное выполнение полетов. На особом контроле было соблюдение безопасности полетов при выполнении международных рейсов. За трудовые успехи, за образцовую службу в ВВС гвардии полковник Муса Гареев был награжден: орденом Красной Звезды (1955, 1956), медалью "За боевые заслуги"(1951) и иностранными наградами.


Он стал пилотом 1-го класса и штурманом 1-го класса. М.Г.Гареев в 1959 году заочно окончил Военную академию Генерального штаба. Осенью 1964 года он должен был быть назначен на должность Командира 2-й АДОН. Но судьба распорядилась по другому... Летом 1964 года выполнялся ночной рейс на самолете Ил-14 из Венгрии. При пролете над Карпатами командиру самолета М.Г. Гарееву стало плохо и он за штурвалом потерял сознание. Врачи в НИИ Авиационной медицины вынесли суровый "приговор" - ему больше нельзя летать из-за тяжелого заболевания сосудов головного мозга. Для 42-х летнего офицера, отдавшего ВВС четверть века своей жизни, достигшего больших высот в летной профессии, это было настоящей трагедией...
Вернувшись на родину в Уфу, он с 1965 года по 1977 год возглавлял Республиканский комитет ДОСААФ Башкирской АССР, это было какое-то утешение, соприкасаться с авиацией через аэроклубы республики. В этот период в республике сильно развивались военно-технические виды спорта. В Уфе тогда часто проводились соревнования по мотоспорту самого высокого ранга. За 12 лет он поднял ДОСААФ Республики на новый уровень, многое сделал для военно-патриотического воспитания молодежи, подготовки будущих защитников Отечества! В то время ДОСААФ СССР возглавлял его друг - трижды Герой Советского Союза, прославленный летчик А.И.Покрышкин.
Заслуга М.Г.Гареева была оценена орденом Трудового Красного Знамени (1971). Вел активную общественную работу, многократно избирался депутатом Верховного Совета СССР 2-4-го созывов (1946-1958 годы) и депутатом Верховного Совета Башкирской АССР 7-9 созывов. Удостоин звания "Почетный гражданин города Уфы". Скончался 17 сентября 1987 года, похоронен в Уфе в Парке Победы.

Казалось бы, очень много рассказано о Мусе Гарееве, написана о нем не одна книга. В то же время, чем шире раскрывается личность нашего земляка, тем больше появляется желание еще глубже изучать, познавать и сохранить в долгие годы его героический образ и просто образ деревенского парня.
В связи с вышеизложенным, просим Вас оказать содействие в увековечении памяти настоящего патриота нашей Страны - Великой России, дважды Героя Советского Союза гвардии полковника М.Г. Гареева. Его именем можно назвать мыс Безымянный полуострова Гусиная Земля или безымянную гору (высота которой 1547м) на острове Северный.

Справка

... Новая Земля - архипелаг в Северном Ледовитом океане между Баренцевым и Карским морями. Архипелаг состоит из двух больших островов - Северного и Южного. Он тянется с юго-запада на северо-восток на 925 км. Самая северная точка Новой Земли - Восточный остров в составе Больших Оранских островов, самая южная точка - острова Пынины в составе Петуховского архипелага. Самой западной точкой Новой Земли является мыс Безымянный полуострова Гусиная Земля на острове Южный, а самой восточной - мыс Флиссингский на острове Северный. Наивысшей точкой архипелага Новая Земля является безымянная гора на острове Северный в 15 км на юг от залива Норденшельда, высотой 1547 м над уровнем моря. Площадь всех островов более 83 тыс. км, ширина Северного острова др 123 км, а Южного - до 143 км.
В 2009 году по инициативе географа и полярного исследователя П.В.Боярского на севере архипелага Новая Земля был создан национальный парк "Русская Арктика".
В 2015 году гидрографами Северного флота было зафиксировано 7 мысов, 4 пролива и 9 островов в российской части Арктики. Всего же в районе архипелагов Новая Земля и Земля Франца - Иосифа в совокупности за период 2015 - 2019 годов было обнаружено и зарегистрировано около 40 новых островов, мысов и бухт. В административном плане архипелаг Новая Земля является отдельным муниципальным образованием Архангельской области РФ. Имеет статус ЗАТО. Для въезда на Новую Землю нужен особый пропуск. До 1990 года само существование населенных пунктов на Новой Земле было государственной тайной. В поселке Белушья Губа на Южном острове проживает 2861 человек, а в Рогачёво -715 человек, рядом расположен военный аэродром - "Амдерма - 2".

С уважением
Председатель Башкирского РО «Содружество»
Действительный член РГО Р.К. Денисламов


 


Управление летной службы МГА СССР – фундамент обеспечения безопасности полетов гражданской авиации

В начале 1970 года, после 15-и лет работы в Заполярье, на Колыме и Чукотке, я в порядке перевода из Магаданского Управления гражданской авиации приступил к работе в МТУ ГА в 212 летном отряде в качестве пилота-инструктора на самолете Ил-18.
Работа была прекрасная! Коллектив отряда большой, дружный, командование отряда - профессионалы высокой квалификации, география полетов огромная, работы очень много. Неожиданно меня вызвали в Министерство гражданской авиации к начальнику Управления летной службы. Прихожу и вижу выпускника Бугурусланского летного училища Грубия Бориса Дмитриевича, который выпустился на год раньше меня. Встретил он меня тепло, но в воспоминания о днях нашей курсантской юности углубляться не стал, а сразу перешел к делу: «Жорж Константинович, у нас в управлении прошла большая перестановка кадров, нужны молодые, грамотные, энергичные ребята. Мне тебя порекомендовали, как человека, который мог бы занять должность ведущего пилота-инспектора по самолетам Ил-18 и Ан-12. Согласен?» Грубий вдруг посерьезнел и продолжил: «Если ты хочешь приносить пользу Родине не только в рамках одного экипажа или отряда, то иди к нам и работай. Родине служить не так-то просто – для этого нужно не только умение летать. В тебе по отзывам людей, которых я уважаю, да и по собственным наблюдениям, есть то, что нужно для работы в нашем управлении. Здесь ведь решаются судьбы летного состава, а такую работу доверишь не каждому. Так что, решай свою судьбу».
Я был озадачен таким поворотом дел и попросил немного времени подумать.
- Думай, но не долго, - улыбнулся Грубий. - Работа того стоит.

В начале 1974 года меня назначили ведущим пилотом-инспектором по самолетам Ил-18, Ан-12 УЛС МГА СССР. Я довольно быстро освоился в министерстве, как мне казалось, неплохо «вписался» в новый коллектив и стал постигать премудрости инспекторской работы, тонкостей в которой было немало.
Должен сказать, что новая работа мне понравилась. Она требовала не только умения летать, как говорится, без сучка и задоринки, не только умения методически учить этому других летчиков, но и определенных организаторских способностей, обладания командными навыками, знать и уметь применять руководящие документы и досконально знать Руководство по Летной Эксплуатации закрепленных типов воздушных судов.

Когда я пришел в Управление летной службы, там работали люди, о которых я много слышал, как о профессионалах высшего класса. Я знал, что многие первые методические разработки по обучению пилотов на реактивной технике были созданы под руководством Михаила Афанасьевича Банного, который занимал пост начальника УЛС с 1966 года по1970 год. М.А. Банного, рано ушедшего из жизни, сменил Иван Васильевич Донцов, за 40 лет налетавший свыше 20 тысяч летных часов на самолетах 12-ти типов, которые он освоил. Его опыт, наработанный не только в Союзе, но и в Китае, и Гвинее, весьма пригодился летной службе при решении вопросов, связанных с полетами наших экипажей за рубеж.

Структура УЛС МГА на начало 1970 года выглядела следующим образом:

- Начальник Управления;

- 2 заместителя Начальника Управления;

- Главный штурман гражданской авиации;

- Высшая квалификационная комиссия;

- Летный отдел транспортной авиации;

- Летный отдел авиации ПАНХ;

- Штурманский отдел;

- Отдел инженеров-инспекторов;

- Учебно-методический отдел;

- секретарь-референт.

Общая численность специалистов в УЛС - 42 человека.

Работа УЛС проводилась во взаимодействии с УМЦ гор. Ульяновска, порядка 25-и УТО с учебно-методическими авиаэскадрильями, Академией ГА, ГосНИИ ГА, УЛС МАП, институтом авиационной и космической медицины. Мы очень тесно сотрудничали с Управлением учебных заведений, начальником которого был Юрий Петрович Дарымов, выпускник Бугурусланского летного училища 1955 года. На плечи его и коллектива управления легла тяжелая и ответственная работа по подготовке специалистов для отрасли. Ведь только учебные заведения, готовившие летчиков, в 1984 году выпустили 1900 пилотов! И всем им была обеспечена работа в небе. По большому счету основной задачей УЛС всегда было обеспечение безопасности полетов на уровне, заданном государством. А достигнуть этого можно было путем поддержания и сохранения высочайшей профессиональной подготовки летного состава и надежной работы экипажей. Нам предстояло проанализировать, усовершенствовать и дополнить базу документов в области обеспечения безопасности полетов. Основой основ для нас стал Воздушный кодекс, в соответствие с которым приводились все нормативные акты: Наставления, Руководства, Положения, Инструкции, Программы, Указания, которые определяют деятельность целых коллективов людей, экипажей в полете и при их обучении, летную, техническую и коммерческую эксплуатацию воздушных судов и т.д.

В широком смысле летно-методическая работа – это целенаправленная деятельность в отрасли, содержащая комплекс планово-организационных и материально-технических мероприятий, научно-методических и летных изысканий, направленных на разработку нормативных актов (стандартов), регламентирующих летную деятельность и внедрение этих элементов в практику через систему профессиональной подготовки командного и летного состава с целью достижения высокого уровня безопасности и эффективности воздушных перевозок.

Уровень разработки и стандартизация нормативных документов, регламентирующих летную работу, во многом определили и эффективность управления этой деятельностью.

Внедрение новой системы государственных и отраслевых стандартов, базирующихся на требованиях нового Воздушного кодекса, позволило значительно повысить качество и объективность нормативных документов, сократить их количество, устранить ряд противоречий между ними и в конечном счете облегчить работу экипажей в полете и увеличить запас надежности их деятельности в различных экстремальных условиях. На середину 80-х годов приходится создание и реализация «Комплексной программы повышения качества летно-методической работы в гражданской авиации». Эта программа и другие документы рождались не по чьей-то прихоти, их рождение было продиктовано самой нашей жизнью, опытом, наработанным теми, кто работал в отрасли чуть раньше нас.   Огромную роль и помощь в создании документов сыграло внедрение в практику работы УЛС заседания за «круглым столом», в которых участвовали как действующие пилоты и командиры подразделений, так и ветераны гражданской авиации. На этих заседаниях сталкивались различные взгляды на ту или иную проблему, высказывались предложения, как ее решить, а в результате выигрывало дело, которому мы служили. Для меня такие заседания становились своего рода «школой жизни», поскольку в них принимали участие поистине легендарные авиаторы – К. Сапелкин, В. Андреев, П. Картерьев, Ф. Кучугурный, Н. Кузнецов и многие другие.

Необходимо отметить качественную работу Министерства в вопросах подготовки и расстановки кадров, в особенности командно-летного состава. Достаточно сказать, что командиры воздушных судов самолетов 1 класса утверждались в должности приказом Министра гражданской авиации с вручением поздравительной открытки тоже за подписью Министра.

Действовал порядок работы по особым программам с резервом кадров для выдвижения на вышестоящие должности. В Академии ГА был создан командный факультет, а в Управлениях ГА внедрена программа подготовки инструкторского состава. Работали курсы по повышению квалификации для всех категорий летного состава. Руководство УЛС практиковало ежегодные методические совещания командно-летного состава управлений ГА и ежегодные собрания командиров воздушных судов ГА.

Важным этапом в организации летно-методической работы в гражданской авиации стали разработка и внедрение «Положения о профессиональной подготовке летного состава гражданской авиации». Оно заменило около 15-ти разрозненных нормативных документов. При этом были обновлены все программы подготовки летного состава в подразделениях отрасли для полетов на транспортных самолетах.

Огромную роль в объективности выявления ошибок и отклонений сыграло внедрение средств объективного контроля. Это позволило вести действенную профилактическую работу по предупреждению авиационных происшествий и предпосылок к ним. Эффект от внедрения в практику информации, полученной с помощью СОК, мы рассматривали как эффект действия научно-технической революции в отрасли. В это же время в подразделения гражданской авиации стало поступать огромное количество процедурных и комплексных тренажеров различных видов воздушных судов, а также тренажеров на подвижных динамических платформах, что позволило значительно удешевить подготовку авиационного персонала.

На это было обращено особое внимание на заседании Коллегии МГА, которая состоялась в декабре 1984 года. Коллегия рассмотрела вопрос повышения уровня безопасности полетов на основе совершенствования летно-методической работы. Выводы и постановления этой коллегии стали мощным стимулом дальнейшего развития и совершенствования летно-методической работы во всех звеньях летной службы.

В период 70–80 гг. Управлением летной службы разработаны и внедрены документы:

- Профессионального психологического отбора кандидатов при поступлении в летные училища.

- Инструкция по отбору кандидатов для поступления в летные училища.

- Требования к уровню профессиональной подготовки членов экипажа по типам Воздушных судов.

- Методические рекомендации по предотвращению Авиационных происшествий.

- Типовые квалификационно–должностные требования к руководителям и специалистам, обеспечивающим безопасность полетов.

- Рекомендации по предупреждению преждевременных снижений при заходе на посадку.

- Уточненная методика захода на посадку по системе ОСП.

- Нормативы оценок по зонам приземления.

- Нормативы оценок по перегрузкам при приземлении.

- Инструкция по осмотрительности на земле и в воздухе.

- Методика захода на посадку по минимуму I-II категории на самолете Ту-154.

- Методика предупреждения грубых посадок на самолете Ту-154.

- Технологии работы экипажей и инструкции по взаимодействию.

- Комплекс мероприятий по внедрению программ подготовки членов экипажа в области человеческого фактора CRM+LOFT.

- Инструкция по отбору членов экипажа для переучивания на новую авиационную технику.

- Программы тренировки экипажей по обнаружению отказов авиагоризонтов (ИОГ).

- Внедрены системы имитации видимости (СИВ) для тренировки экипажей к полетам по сниженным минимумам.

- И многое другое.

Все вышеперечисленные документы, которые были нами созданы, рождались в ответ на возникновение той или иной «болевой точки», проявлявшей себя в процессе эксплуатации самолетов и вертолетов. У себя в Управлении мы постоянно вели поиск наиболее результативного варианта анализа состояния организации летной работы и безопасности полетов, на основе которого можно было бы выработать профилактические мероприятия и рекомендации по локализации причин, приводящих к отклонениям или нарушениям в полете и, в конечном счете, к авиапроисшествиям. По установленному в управлении порядку первичные аэродромные тренировки с командно-летным и инструкторским составом по внедряемым программам выполнялись лично инспекторским составом управления летной службы, а затем уже работа распространялась на все экипажи воздушных судов гражданской авиации.

Особо хочется напомнить об эпохальном документе советского периода – наставлении по производству полетов в гражданской авиации СССР (НПП ГА–85). После принятия решения о разработке нового документа вместо действующего НПП ГА–78 была создана комиссия из представителей научных организаций, ГосНИИ, юристов, командно-летного состава и других необходимых специалистов общей численностью порядка 100 человек. Каждая глава и разделы разрабатываемого документа комиссией обсуждались дословно. После формирования текст документа был направлен на обсуждение во все управления гражданской авиации. После обсуждений всех дополнений и замечаний комиссией был сформирован окончательный вариант. О готовности гражданской авиации к работе по новому НПП ГА-85 я по поручению Министра докладывал на Коллегии МГА, и после согласования Коллегией приказом Министра от 08 апреля 1985 года №77 НПП ГА–85 было утверждено с введением в действие с 01 декабря 1985 года. Полгода отводилось на изучение документа с принятием зачета под роспись всеми без исключения работниками гражданской авиации. Каждый специалист гражданской авиации в вопросах организации, обеспечения и выполнения полетов мог получить информацию о порядке выполнения функциональных операций. Особо тщательно и объемно в НПП были прописаны правила принятия решений КВС при принятии решения на взлет, заход на посадку и посадку. Наставление было настолько профессионально и грамотно разработано, что в течение двух десятков лет действия не потребовало изменений или дополнений. Не удивительно, что документ работал до начала ХXI века даже в период «разгула» внедрения новых авиационных правил, зачастую не согласованных между собой.

В 1985 году под Красноярском произошла катастрофа Ту-154. Я был включен в комиссию по расследованию этого тяжелого авиапроисшествия. В ходе расследования я познакомился с начальником Института авиационной и космической медицины, действительным членом Академии медицинских наук, генерал-майором медицинской службы Владимиром Александровичем Пономаренко. Меня поразила тогда взвешенность его суждений, фантастические знания психофизиологии летчика и его яростный настрой защитить экипаж. Хотя говорил он, не повышая голоса, его доводы в пользу погибшего экипажа звучали весомее многих споров и криков по поводу того, что явилось причиной катастрофы. Это он сказал: «Авиация для меня – это не сила двигателей, не мощь грохота и огня, и даже не высь. Авиация - это Личности, это натуры, это люди с изюминкой…»

Вернувшись в Москву, я напросился в гости в институт к В.А. Пономаренко. Для беседы со мной он выделил три часа, в течение которых передо мной открылся малоизвестный мне мир авиационной медицины, психологии летного труда. Я был удивлен тем, что мы, летчики, почти ничего не знаем о себе из того, что известно науке. И потому я взял у него более 20-и статей, написанных им и его коллегами, для изучения. Более того, как начальник УЛС, собрал около 200 командиров летных отрядов отрасли в одном зале, и В.А. Пономаренко прочел нам курс лекций о психофизиологических аспектах летного труда, о духовности летчика, о совместимости членов экипажа, о здоровье летчика вообще, о расследовании летных происшествий… Условно все эти лекции можно объединить одним термином «Человеческий фактор в авиации». Мы слушали его, затаив дыхание. С тех пор мы подружились, и я горжусь нашей дружбой. В.А. Пономаренко написал ряд книг, и я считаю, что каждый человек, имеющий отношение к авиации, должен изучить эти книги, если собирается долго и безаварийно летать.

В общем, работа управления шла своим чередом, объемы перевозок все увеличивались, и мы делали все возможное, чтобы наши экипажи, стоявшие на заключительной фазе авиатранспортного процесса, были бы на высоте.

Период 80-х годов характерен ростом объемов работ гражданской авиации, которые выполнялись структурно в 224 объединенных отрядах и 380 летных отрядах, летный состав летной службы состоял из 47730 пилотов, 7500 штурманов, 11500 бортмехаников и бортинженеров, и 2000 бортрадистов. Более 20-и типов самолетов и вертолетов общей численностью свыше восьми тысяч находились на эксплуатации. Дело доходило до того, что в сутки гражданская авиация страны выполняла до ста тысяч взлетов и посадок. Конечно, основная тяжесть в перевозке такого количества людей, грузов и почты легла на плечи транспортной авиации и именно ей в первую очередь уделялось внимание всего аппарата МГА и, в частности, УЛС. Вместе с тем интенсивно шло освоение богатств Тюменского края, Сибири, Дальнего Востока.

Следует отметить огромную работу сельскохозяйственной авиации, которая не только боролась с сорняками и вредителями на полях, но и вносила удобрения и даже сеяла рис. Это способствовало наращиванию сельскохозяйственной продукции. Иногда по заданию лично Министра гражданской авиации Бугаева Б.П. УЛС-у поручалось выполнение задач государственной важности.

В 1978 году была поручена организация перегонки 20-и самолетов Ан-26 кубинских ВВС по маршруту: Киев – Глазго – Рейкьявик – Гандер – Галифакс – Нассау – Багамские острова (Бермудский треугольник) – Куба (Хосе-Марти). Организация и руководство перелетом группами по 6-7 самолетов под флагом ВВС Кубы по указанному маршруту была поручена старшему пилоту-инспектору Войлову В.И., который отлично справился с этим заданием. Он же открыл зеленый свет начала эксплуатации самолетов Ан-72 в гражданской авиации.

11 декабря 1978 года вышло постановление Совета Министров СССР № 2615-рс об организации и выполнении технического рейса на снежно-ледовый аэродром станции Молодежная в Антарктиде. На основании этого распоряжения был подготовлен совместный приказ МГА, МАП и Госкомгидромета № 11/12/16 от 18.01.1979 года и составлен комплексный план мероприятий. Приказом Министра ГА утвержден состав комиссии технического рейса, под председательством Заместителя Министра – начальника УЛС Грубия Бориса Дмитриевича. В состав комиссии от УЛС-а были включены: главный штурман Киселев В.Ф. (ответственный за обеспечение навигации) и начальник летного отдела транспортной авиации Шишкин Ж.К. (ответственный за подготовку двух экипажей КВС А. Денисова и Е. Бунчина).

Был утвержден маршрут по кратчайшему расстоянию 15992 км Москва – Одесса – Каир – Аден – Мапуту – ст. Молодежная – и обратно. Вылетев из аэропорта Внуково 10 февраля 1980 года, Ил-18 № 74267 приземлился на аэродроме станции Молодежная 13 февраля 1980 г. Затем в порядке выполнения программы выполнены полеты к Южному полюсу и к станции Новолазаревская. 22 февраля 1980 года в 09.51 самолет произвел посадку в а/п Внуково. Пройдено 45650 км, проведено в воздухе 78 часов 54 минуты. По результатам выполненного технического рейса после устранения замечаний были организованы чартерные полеты на самолете Ил-18 в Антарктиду для смены полярников. В последующие годы эта работа проводилась на самолете Ил-76.

24 октября 1983 года в МГА поступило обращение руководства Госкомгидромета с просьбой об оказании помощи полярникам станции Сп-25, оказавшейся в катастрофическом положении в Канадском секторе Арктики в результате непрогнозированного дрейфа льда за Северным полюсом. 14 ноября 1983 года вышло Указание первого заместителя министра гражданской авиации Б.Е. Панюкова № 766/У «Об организации воздушного десантирования грузов на станцию СП-25», в котором говорилось: 

«В целях доставки на станцию СП-25 необходимого оборудования и продуктов питания для обеспечения жизнедеятельности экспедиции

Предлагаю:

  1. Организовать и провести воздушное десантирование с самолета Ил-76ТД на станцию СП-25 грузов и продуктов питания в соответствии с программой летных испытаний, утвержденной в установленном порядке.
  2. Руководство полетом на десантирование и работу в экипаже в качестве старшего возложить на заместителя начальника УЛС МГА т. Шишкина Ж.К.

Научное сопровождение программы десантирования и высокоширотного полета поручить первому заместителю начальника ГосНИИ ГА т. Смыкову В.Г.

  1. Генеральному директору ЦУМВС до 25 ноября с.г. передать временно по бортжурналу самолет Ил-76ТД в ГосНИИ ГА.
  2. Начальнику УАСРиОА МГА принять меры для передачи ГосНИИ ГА парашютов ЦДММ-47.
  3. Начальнику ГосНИИ ГА:
    • обеспечить приемку, подготовку самолета Ил-76ТД и проведение летных испытаний по десантированию грузов, а также техническое обслуживание его в аэропортах;
    • своим приказом определить состав участников полета на СП-25, включив руководителя полета т. Шишкина Ж.К. в состав экипажа в соответствии с Руководством по производству испытательных полетов в гражданской авиации (РПИП ГА-79);
    • в недельный срок обеспечить разработку программы летных испытаний на воздушное десантирование грузов и подготовку экипажа;
    • разработать схему связи и радионавигационного обеспечения полета с учетом возможностей РТС станции СП-25;
    • до 15.12.83 выполнить полет по маршруту Москва – Ленинград – Певек – СП-25 – Певек – Москва на десантирование грузов на станцию СП-25 (при необходимости маршрут может быть уточнен).
  4. Начальнику Магаданского управления ГА по заявке руководителя полета обеспечить работу РТС на Чукотском побережье, заправку самолета и размещение участников полета.
  5. Начальнику ЦПДУ ГА обеспечить план полета и контроль за его выполнением.

Первый заместитель министра Б.Е. Панюков».

Задание в заданные сроки было выполнено, льдина полярников по координатам была найдена на удалении 2200 км от береговой черты. В условиях абсолютной темноты полярной ночи произведено 10 заходов и с высоты 50-150 м сброшено 10 тонн необходимого груза плюс 2 елочки для встречи Нового года. 19 полярников были спасены и, как говорится, комментарии излишни. В адрес министра гражданской авиации поступил ряд благодарностей от тех организаций, по чьим заявкам мы его выполнили, а также ходатайство о поощрении лиц, участвовавших в подготовке и выполнении полета. При этом отмечалось, что «В процессе подготовки и выполнения полета на десантирование с предельно малых высот в условиях полярной ночи участники перелета проявили высокое профессиональное мастерство, понимание долга и ответственности советского человека и личное мужество».

Моим духовным «отцом» и человеком, которому я обязан тем, что оказался в УЛС МГА СССР, стал Борис Дмитриевич Грубий, который вначале занимал должность начальника управления, а с 1974 по1980 год он совмещал эту должность с должностью заместителя министра, став к тому же Членом Коллегии МГА. Он же возглавлял комиссию по эксплуатационным испытаниям сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 и первого широкофюзеляжного Ил-86. В 1976 году по рекомендации Б.Д. Грубия на должность его первого заместителя был назначен Владимир Яковлевич Потемкин. С Потемкиным мне работалось легко и тогда, когда я был ведущим пилотом – инспектором, и позже, когда стал заместителем начальника отдела и начальником отдела транспортной авиации. В свое время заместителями начальников УЛС были: П.В. Владимирский, В.П. Денисов, И.Д. Волков, А.А. Тимофеев, А.А. Яровой. Но, конечно же, наиболее тесно мне пришлось работать с ведущими пилотами-инспекторами В.А. Андреевым, А.И. Самойловым, В.И. Бычиновым, Е.А. Ремизовым, А.В. Капрановым, М.И. Бедновым, Н.И. Юрсковым, В.И. Войловым, А.А. Лариным и другими.

В штурманской службе, руководителем которой был флаг-штурман Киселев В.Ф., тоже подобрались отличные специалисты: Б. Вершковский, В. Сдержиков, А. Гриневич, В. Суров, В. Невзгодин, В. Васильев… В отделе бортинженеров работали В. Мерзликин, Ю. Волчинский. Сдружился я и с председателем Высшей квалификационной комиссии И. Диденко. Это были люди, с которыми работалось легко, мы решали сложные задачи, а еще я был уверен, что всегда, когда мне нужна будет от них помощь, смогу рассчитывать на нее. Девизом нашей работы был девиз командира полка самолетов Пе-2 дважды героя Советского Союза И.С. Полбина: «Люди, чьи судьбы тебе вручены народом, поверят в тебя и пойдут за тобой тогда, когда они увидят тебя впереди и выше, увидят, что ты умеешь делать то, чему их учишь, также хорошо, как требуешь от них…».

Необходимо отметить, что специалисты УЛС МГА высоко ценились не только в летной среде, но и в Министерстве, а при назначении на вышестоящие должности они были в числе первых кандидатов. Так В.И. Войлов и Е.А. Ремизов были назначены командирами летных отрядов в Домодедово и Внуково, Н.И. Юрсков был переведен в руководство ЛИК ГосНИИ ГА, а я в порядке перевода был назначен на должность начальника управления Госавианадзора при Совете Министров СССР. Суров В.С. был назначен помощником Руководителя Росавиации, а А.А. Ларин назначен директором департамента гражданской авиации в Минтрансе РФ.

После ухода Министра гражданской авиации Бугаева Б.П. на эту должность был назначен Александр Никитович Волков, командовавший в 1979–1986 годах военно-транспортной авиацией, а потом ставший заместителем главкома ВВС. Нужно отдать должное новому министру, который, изучив положение дел в отрасли, расставил приоритеты в соответствии с авиационной логикой. 5 июня 1987 года вступил в силу приказ А.Н. Волкова о преобразовании УЛС в ГлавУЛС. Конечно, я не мог не порадоваться тому, что потенциал ведущего управления в Министерстве был значительно усилен. В этот период руководил ГлавУЛС заслуженный пилот СССР М.М. Терещенко, назначенный в порядке перевода с должности начальника Молдавского УГА и сразу утвержденный членом Коллегии МГА. К ГлавУЛС функционально были подключены летно-методический центр ГА СЭВ и учебно-методический центр Кременчугского училища, летно-испытательный комплекс ГосНИИ ГА, УТЦ управлений, тренажерный отдел НЭЦ АУВД, кафедры организации летной работы ВУЗов. Кроме этого в 1988 году был создан и успешно функционировал Научный летно-методический центр при Академии ГА. Численность работников управления была увеличена на 50%. Потенциал и значение управления, а соответственно и ответственность за состояние безопасности полетов, существенно повысились.

Проработав в УЛС в течение 12 лет, пройдя путь от пилота инспектора до начальника УЛС, я имею право утверждать, что во все времена УЛС и ГлавУЛС было фундаментом обеспечения безопасности полетов гражданской авиации.

 

Заслуженный пилот СССР,
Почетный работник транспорта
Шишкин Ж.К.


Советская авиационная система разрушена, российская не создана: результат – самолето – вертолетопад!

Статья опубликована на сайте Агентства "Безопасность полетов", https://aviasafety.ru/38365/

Наверное, название статьи ни у кого не вызывает сомнения в своей объективности. Оно отражает кратко и емко все то, что произошло в авиации за последние три десятилетия. На фоне бумажных, электронных и устных заявлений об ее успехах реальность оказалась трагической. Возникает справедливый вопрос: почему это случилось и что делать? Давайте попытаемся вместе разобраться.

Сначала назовем те авиационные происшествия, которые произошли за полтора месяца (с 6.07 по 18.08.21). Их перечень и интересный анализ представил Сергей Пито в своем обзоре Международному консультативно – аналитическому агентству «Безопасность полетов»:

06.07.2021 – катастрофа с участием ВС гражданской коммерческой авиации Ан-26Б-100 АО «Камчатское авиационное предприятие”, погибли все.

16.07.2021 – авария (у автора СИ)  с участием ВС гражданской коммерческой авиации Ан-28 ООО «СиЛА», выжили все.

24.07.2021 –катастрофа с участием ВС гражданской АОН Tecnam P2002 Sierra, погибли оба человека на борту: пассажир и Президент федерации авиаспорта Дальнего Востока.

12.08.2021 – катастрофа с участием ВС гражданской коммерческой авиации Ми-8Т АК «Витязь-Аэро», погибла половина находившихся на борту, в т.ч. КВС.

14.08.2021 – катастрофа с участием ВС государственной военной авиации Бе-200, погибли все, уникальный экипаж.

17.08.2021 – катастрофа с участием ВС экспериментальной авиации Ил-112В, погибли все, в т.ч. Герой России, шеф-пилот ОКБ Ильюшина.

18.08.2021 – катастрофа с участием ВС государственной военной авиации Миг-29СМТ, погиб управлявший истребителем лётчик.

Обращает на себя внимание, как отмечает С. Пито, если бы самолет Бе-200 принадлежал МЧС, а не ВМФ – то РФ за полтора месяца собрала бы по катастрофе каждого вида авиации. А так катастрофы и авария произошли в четырех видах из пяти, причем:

– от коммерческих авиакомпаний до ВМФ;
– от истребителя до грузового;
– от молодого лейтенанта до Героя России;
– от вертолёта до самолёта-амфибии;
– от поршневого до реактивного;
– от ученика Тимура Апакидзе до Президента федерации авиаспорта ДВ;
– от гражданского до экспериментального;
– от выпуска ДОСААФа 80-х до КВВАУЛ-2019.

Еще два штриха следует добавить к данному анализу. Самолет Ил-112В разбился, когда летел на шоу «Армия-2021» для демонстрации наших успехов в авиастроении, а Миг-29СМТ – в День воздушного флота. Знаковые явления. Хотя история не терпит сослагательного наклонения, но мы имеем право представить, какие бы последствия имела катастрофа самолета Ил-112В, если бы произошла на МАКСе. Благодаря Герою России М. Толбоеву самолет участия в авиасалоне не принял.

Разве все это не доказательство серьезного системного кризиса в нашей авиации, как гражданской, так и военной. Сам Всевышней нам такими событиями и знаками кричит «Очнитесь, господа!». Если и сейчас государственной власти сделать вид, что ничего не произошло, то это только усугубит сложившуюся ситуацию. Уже сегодня безопасность полетов в гражданской авиации страны опустилась ниже, чем в африканских странах, а в военной – вызывает удручающие чувства. Назовите, уважаемый читатель, еще хоть одну страну, где в течение 44 дней произошли бы 6 катастроф и 1 авария в авиации!!!

Одним из первых отклик на происходящее представил в своем кратком системном анализе в интернете полковник – в отставке Виктор Алкснис. Вот перечень причин, которые, на его взгляд, привели к сложившейся ситуации (в кратком изложении):

  • Объединение ВВС, ПВО, ПРО и Космических Войск в один вид Вооруженных Сил РФ – Военно-Космические Войска.
  • Непродуманная политика реформ, проводимых уже тридцать лет в РФ.
  • Деиндустриализации страны, превращение ее в сырьевой придаток развитых стран. Уничтожение тысяч промышленных предприятий, в том числе авиационной отрасли, привело к утрате возможности выпускать современную авиационную технику.
  • Реформа Российской Академии Наук, которая практически привела к уничтожению отечественной фундаментальной и отраслевой науки. Под флагом «оптимизации» уничтожаются не только промышленные предприятия, но и авиационные конструкторские бюро, еще ни так давно создававшие лучшие в мире самолеты и вертолеты («Миг», «Ильюшин», «Туполев», «Миль», «Камов»).
  • Проводимая кадровая политика привела к тому, что на руководящие должности назначаются отнюдь не профессионалы, а так называемые «эффективные менеджеры».
  • Уничтожена система подготовки кадров ВВС (уничтожено большинство летных и инженерно-авиационных училищ; уничтожены все авиационно-технические училища и школы младших авиационных специалистов; по сути уничтожены имевшие мировую славу Военно-воздушная инженерная академия имени Жуковского и Военно-Воздушная академия имени Гагарина, которые перебазировали в г. Воронеж без профессорско-преподавательского состава и уникальной учебно-лабораторной базы).
  • По сути уничтожена система военных представительств на предприятиях оборонной отрасли, что привело к резкому снижению качества выпускаемой продукции, включая авиационную.
  • Закрыты большинства советских аэродромов базирования авиации. В СССР было 1450 аэродромов, сегодня 282.
  • Введение в Вооруженных Силах, в том числе и в ВВС, системы аутсортинга, которая резко ухудшила тыловое обеспечение. Возникли серьезные проблемы с обеспечением частей ВВС всем необходимым для их летной работы и боевого применения.
  • Была сломана сложившаяся за десятилетия система авиаремонтных предприятий ВВС.

Как говорится, не поспоришь. И все-таки попытаюсь чуть глубже заглянуть в причинно-следственные отношения произошедших недавно и других трагедий, чтобы найти то, что скрыто от глаз людских.

Прежде всего давайте поймем, что авиация – это особая отрасль, где фундаментальным качеством, определяющим надежность ее функционирования, является духовность (духовно – нравственное развитие) руководителей и специалистов. Но это архиважное качество из авиации усиленно и успешно выхолащивают. Под духовностью понимаются убеждения человека, его ценности, стиль жизни, нормы поведения, опирающиеся на такие моральные понятия, как честь, совесть, стыд, сопереживание, долг, принципиальность,  ответственность, уважение к законам и требованиям нормативных документов, непринятие негативного и др. Без духовности авиация надежной быть не может, как и любая другая отрасль, где высок риск, связанный с безопасностью (атомная энергетика, подводный флот, космонавтика).  И авиаторы всегда выделялись, как носители высоких духовных качеств. Именно выхолащивание из авиации духовного, о чем я неоднократно писал, приводит к разрушению авиационной системы во всех его проявлениях (см. выше, В. Алкснис). Но почему выхолащивается духовность? Причина одна: непрофессиональная кадровая политика, что проявляется в назначении на руководящие должности в авиации людей, не имеющих базового авиационного образования (манагеров). Они не являются носителями авиационной духовности, поэтому своими решениями и действия выхолащивают ее. И не потому что «злодеи», а потому, что не понимают, что такое безопасность, как она формируется, обеспечивается, поддерживается. Их этому просто не учили. Им даже не понятно, что безопасность полетов (или любая другая) – это не только процесс, это прежде всего свойство и состояние авиационной системы. Но в их образование получение таких знаний не входило, поэтому их менталитету это все чуждо. Забота о безопасности у них интереса вызывать не может по определению. Им ближе по духу осваивать «бабки» и даже их «пилить». И по своим правилам игры, лишенным авиационной духовности, они заставляют играть всю подчиненную им систему, тем самым ее разрушая. Иногда, правда, встречаются с таким поведением и руководители с авиационным образованием. Но это исключение.

Авиационная духовность формируется с того момента, когда ребенок осознал, что хочет связать свою жизнь с авиацией. Наибольший импульс в своем развитии она получает в авиационном учебном заведении, а затем на производстве под руководством настоящих авиаторов. Но, когда мы получаем в силу проведенных реформ манагеров, т. е.  руководителей в авиации, не имеющих авиационного образования, а следовательно, и авиационной духовности, и таких же руководителей в авиационных учебных заведениях, то нас ждет на выходе только один результат – самолето – и вертолетопад.

Опасность манагеров состоит и в другом. Они породили абсолютно новое явление, о котором мало еще кто задумывался, но суть его в том, что в авиации появились (благодаря им) современные Остапы Бендеры, то есть люди, жаждущие больших денег, поэтому рвущиеся на руководящие должности, но не имеющие при этом соответствующего образования, а также знаний, навыков и опыта работы. Их путь в авиации определяют манагеры. Объединившись, манагеры и Остапы Бендеры не просто выхолащивают, а растаптывают авиационную духовность и ведут нашу авиацию к катастрофам.

В советской авиационной системе безопасность полетов понималась как сплав авиационной духовности, профессионального управления и высокой ответственности. В российской авиационной системе, которую так и не создали в здоровом виде за тридцать лет, безопасность полетов пытаются обеспечить, опираясь на отказ от авиационной духовности, непрофессиональное манагерское  управление и полную безответственность. Даже после тяжелых или серьезных событий все руководители – манагеры остаются на своих местах или двигаются выше. И мы хотим, чтобы в такой обстановке у нас не было самолето – вертолетопада?!  Только в больном сознании может родиться возражение.

Нельзя не указать еще на один недостаток, который сегодня встречается повсюду, в т. ч. в авиации. Это отсутствие у руководителей философского мышления, т. е. мышления, построенного на знании законов общественного развития, философских категорий. Например, есть «явление», а есть «сущность», есть «форма», а есть «содержание». Когда акцент в мышлении делается на такие категории, как «явление» и «форма», то рождается то, что в народе называется показуха. Вот знакомый всем пример. Демонстрируются высокие показатели, делаются громкие заявления, а в реальности – череда трагедий. Или на руководящую должность назначили человека, т. е. по «форме» все нормально, но он не соответствует ее требованиям, т. е., с точки зрения «содержания», а это прокол. Или такой вариант. Назначили руководителя, исходя из близости и преданности, а на должности требовались духовность и профессионализм. И опять прокол. Но никто этого не хочет замечать. Отсюда и все последующие беды.

Надо честно признать, что в развитии авиации страны наступил новый этап. Первый этап, назовем его «ответственным», завершился с распадом СССР. Его отличало высокая духовность в отрасли, активное развитие собственного самолетостроения и авиации в целом, а также постоянный рост БП. Второй этап, правильно назвать, «смехотворным» или «юмористическим» (мир над нами смеялся), характеризовался выхолащиваем авиационной духовности, «похоронами» властью родного авиапрома, переходом на западные самолеты и появлением в отрасли «манагеров» (руководителей без авиационного образования) и, как следствие, снижение БП. Сейчас мы перешли к третьему этапу, который правильно определить, как «пародийный». Он характеризуется дальнейшим выхолащиванием авиационной духовности, расцветом в отрасли «манагерства», появлением «Остапов Бендеров», и «развитием» культуры безопасности полетов до такого уровня, когда экипажи с пассажирами на борту рисуют в небе фаллосы. При этом безопасность полетов опустилась до уровня самолето – и вертолетопада. Конечно, названия этапам можно предложить другие, но суть явления остается неизменной. Мир уже даже не знает: смеяться или плакать от такого пародийного развития нашей  авиации. Про СУБП никто не вспоминает. Ее как не было, так и нет в авиационной практике.

Вот такая сложилась сегодня нездоровая низко –духовная, непрофессиональная и безответственная система, которая убивает нашу авиацию в прямом и переносном смыслах. Хотя об этом много писалось, но сегодня, к сожалению, доминирует принцип «собака лает- караван идет», но куда, простите, он идет? Последние трагедии в небе четко определили вектор движения и ответили на данный вопрос.  Власть и ее уполномоченные органы до этого делали вид, что все у нас в авиации замечательно. Хотя уже давно это не соответствовало реальности. Теперь настало время задуматься, профессионально оценить случившееся и пересмотреть свои взгляды.

Итак, надо честно признать, что концепция манагерства в авиации полностью провалилась. Она привела только к выхолащиваю авиационной духовности, неэффективному управлению, полной безответственности и, как следствие, самолето – вертолетопаду. Если же вспомнить фразу одной исторической личности «Кадры решают все», то сохранение кадровой политики и не возрождение духовности оставит нашу родную  авиацию на том же уровне, который ей определили современные манагеры и их результат труда – многочисленные авиационные происшествия. Примитивное «закручивание гаек» или перетасовка известных манагеров в сложившейся ситуации к успеху не приведут. Пока авиационные пироги будут печь какие – то «сапожники», то упавшую нашу родную авиации не поднять.

В. Козлов
доктор медицинских наук, профессор,
член Экспертного совета в области ГА России,
член Совета ОРАП


СПАСИБО ВЕТЕРАНАМ ЗА ДОПОЛНИТЕЛЬНУЮ ИНФОРМАЦИЮ

Поздравляю Вас с прошедшим Праздником – Днём Воздушного Флота! Крепкого здоровья, долгих лет жизни, счастья, тепла и уюта в семье и… всегда «лётной погоды» в душе!..

Могу сообщить Вам хорошую новость – недавно у нас в Энгельсе вышел 24-й номер литературно-художественного альманаха «Другой берег», в котором на страницах 39-49 опубликован полностью мой поэтический цикл, посвящённый памяти Гарольда Дмитриевича Кузнецова, под общим названием «Две минуты до вечности». Это первая публикация всего цикла полностью, но два стихотворения из него – «Мы падаем…» и «Гарольд и Альбина» - уже были опубликованы в предыдущем, 23-м, номере альманаха. Мне приятно, что удалось что-то сделать для памяти такого великого лётчика и удивительного человека как Гарольд Дмитриевич. Жаль только, что не удалось опубликовать хотя бы какую-то часть из этого цикла в Нижнем Новгороде или Арзамасе – на родине Гарольда Дмитриевича, или в Чувашии - там, где он погиб. В Арзамасе, как я поняла, к сожалению, совсем не заинтересованы в памяти о нём – там считают, что для этого он прожил в их местах слишком маленький срок – первых около полугода жизни. В Чувашии, как мне написали, больше нет русскоязычных литературно-художественных альманахов… Если Вам или «Содружеству ветеранов ГА России» нужен этот альманах – для кого-то, кто сохраняет память о Г. Д. Кузнецове, для музея Внуково и т. д., напишите мне и дайте адрес, я могу выслать…
Я писала Вам раньше, что была бы рада написать что-то про авиацию и близкие темы. За этот год мне удалось опубликовать в нашей, энгельсской, «Новой газете - Энгельс» три объёмных материала на эту тему. И, мне кажется, все три они были важные. Первый – о находке под Воркутой, в районе военного аэродрома у посёлка Советский фрагментов нашего, энгельсского, стратегического бомбардировщика «М-4», разбившегося там в 1971-м году («Маршрут длиной в полвека» и «Невернувшийся, незабытый…»). Второй – о Герое Советского Союза, лётчике полковнике Александре Евлампиевиче Вербицком – к 65-летию со дня его гибели в Энгельсе («Вербицкий. Точка в судьбе»). Мне удалось найти дочь Героя, проживающую в Москве, и она впервые «из первых уст» рассказала о своём отце. Третий материал, вообще, «случился» неожиданно. Однажды незнакомый мужчина позвонил мне и представился: «Я – последний оставшийся в живых из экипажа полковника В. Р. Тухватулина, разбившегося 8-го августа 1984-го года…» Я поняла, что не могу не написать о том, что с ним случилось. Так появился материал «Седьмой».
Но самое главное событие, случившееся со мной этим летом, - наши лётчики – ветераны Дальней Авиации, члены Совета энгельсского «Союза ветеранов Дальней Авиации» пригласили меня стать членом Совета с равными правами. Для меня это невероятно почётно, и я надеюсь, что смогу оправдать их доверие и чем-нибудь им помочь. 12-го августа, в День ВКС, они возили меня в нашу 22-ю Гвардейскую Донбасскую Краснознамённую тбад на торжественное построение, где я читала два своих стихотворения, потом гостей позвали в столовую, где нас угощал заместитель командира дивизии по военно-политической работе. А потом заместитель командира посадил меня и ещё одного человека – представителя «братской» морской ветеранской организации – в машину, и мы поехали к самолётам. Это были музейные самолёты, из Музея Дальней Авиации. Экскурсии, к сожалению, в этот раз не случилось, но для меня там и без того всегда много интересного. Удалось посмотреть мастерскую художника, бывшего штурмана Владимира Павловича Ефремова, авиамодельную мастерскую и… старый класс подготовки!..
А буквально на следующий день – 13-го августа – меня позвали принять участие во встрече лётного состава с ветераном ВОВ Евгением Ильичом Федяевым (которому 98 лет), которая проходила в дивизии в КПЗ, и там предложили прочитать одно своё стихотворение. Потом нас опять угощали в столовой (теперь – чаем) и возили кататься на аэродром с боевыми самолётами – нашими «Медведями» и «Белыми лебедями» (ещё там были транспортные «Илы» и один «Ту-134» для начальства). Сколько счастья видеть это всё и дышать одним воздухом!.. Я в этот день уезжала от них с подарками, очень трогательными, начиная от вымпела 121-го полка с автографом знаменитого подполковника Олега Игоревича Скитского, которого нам так часто показывают по телевизору, и который участвовал в рекордном перелёте…
Вчера же, в день 18-го августа, у Мемориального комплекса авиагородка «Энгельс-1» «Союз ветеранов ДА» Энгельса проводил памятный митинг и концерт. Чего стоило Председателю Совета Георгию Минеевичу Терёхину пройти сквозь все чиновничьи антиковидные запреты и элементарную чёрствость и равнодушие, знают только члены Совета. Я восхищаюсь им. Скажу только, что окончательное разрешение на проведение мероприятия было получено только накануне – во второй половине дня 17-го августа. В результате смогли придти далеко не все, кто хотел бы. Но надо было видеть, как счастливы были наши ветераны в лётных фуражках, что про них не забыли, и у них тоже праздник! Уже ради одного этого всё было не зря…
Я желаю Вам, Жорж Константинович, не только личного благополучия, но и дальнейших успехов и укрепления позиций Вашему «Содружеству ветеранов Гражданской Авиации России». Я всегда понимала, какую важную и большую работу делают подобные ветеранские организации, но теперь я ещё и знаю «изнутри», какие чудовищные трудности им порой приходится преодолевать…
С уважением,
Ольга Жогло,
член Союза журналистов России

ВЕТЕРАН – ФИГУРА ПОЧЕТНАЯ


Ветеранские организации России существуют уже давно, с 1991 года. Они создавались с целью защиты интересов граждан пожилого возраста. А название свое получили ввиду того, что в те времена в них вступали ветераны Великой Отечественной войны. Их в те времена было еще много. Вот и получилась организация ветеранской. Следует отметить, что это официальная структура. Действует она на основании законодательства. Да и имеется не только в России, а во всех странах постсоветского пространства.
Созвать людей преклонного возраста мало, их необходимо организовать, дать им цель и так далее. Этим занимаются ветеранские организации. Они ведут учет своих членов, изучают их проблемы, анализируют политику государства в социальной сфере. Вся названная работа делится, так сказать, на этапы. К примеру, первичная ветеранская организация занимается вопросами граждан на местах. То есть она создается в городе или поселке, объединяет проживающих там людей. На этом уровне, конечно, государственной политикой не занимаются. Однако первичная работа крайне важна. Пожалуй, она в настоящее время является самой актуальной. Ведь именно на этом уровне можно поговорить с каждым пенсионером, ветераном, узнать, что их волнует или тревожит.
В сферу внимания ветеранских организаций попадают абсолютно все вопросы, волнующие пожилых граждан. Это огромный участок работы. Приходится оказывать юридическую и материальную помощь, медицинские услуги и другое. И не только это. Пожилым людям порой необходимо только внимание и общение, ведь многие их них чувствуют себя брошенными и никому не нужными. Вот и приходится руководителям организаций и добровольцам крутиться во все стороны. Они и праздники организовывают, и к начальству бегают задавать «неудобные вопросы». Еще нужно успеть в больницу или путевку «выбить» в санаторий. Кроме того, нужно в праздничные дни каждому члену коллектива уделить внимание. К этой работе привлекаются школьники и молодежь. Это не только для стариков важно. Необходимо думать о связи поколений, о передаче исторического опыта и отношения к Родине молодым. Работа важна для государства в целом. Есть у ветеранских организаций и «теоретический» участок. Они обладают бесценными сведениями о конкретной реализации законов на местах. Им видно, какие из них работают, а какие дают сбой или тормозятся. Эти данные объединяются и передаются в законотворческий орган для дальнейшей работы. Общественная деятельность, связанная с жизнью ветеранов, необходима любой стране. Иначе людям пожилого возраста будет не к кому обратиться со своей болью.
В стране около 40 миллионов пенсионеров и ветеранов, среди которых масса производственников, бывших работников промышленных предприятий. Это грамотные, порядочные, ответственные люди. Пренебрегать таким стратегическим ресурсом – далее недопустимо. Ситуация в стране диктует настоятельную необходимость более активно использовать этот резерв в подготовке и осуществлении проводимых государством мероприятий, как в области молодежной политики, так и реализации задач, связанных с модернизацией отраслевых предприятий.
В промышленности, например, не оценен по достоинству и не задействован в полной мере потенциал ветеранских организаций предприятий. А есть важнейшие вопросы, требующие внимания именно ветеранов. Разрыв в уровне профессиональных знаний между ветеранами и молодыми рабочими весьма значителен и имеет угрожающую тенденцию. Как никогда актуален вопрос сохранения профессиональных навыков, технологий, квалифицированной передачи их от увольняющихся возрастных специалистов предприятий молодым рабочим.
По-моему, необходимо внедрить такую практику, чтобы ветераны-производственники, допустим, выходя 1-2 раза в неделю – на полдня к «своему станку», могли бы «вживую» показать молодежи свои производственные навыки и «секреты» конкретной работы. Показать то, чему не научат в колледже.
Сами же ветераны почувствуют, что они еще очень нужны, что они всерьез востребованы даже на пенсии, что, безусловно, не только продлит им жизнь, но и будет содействовать преумножению благосостояния нашей Родины, особенно на фоне сложной демографической ситуации.
Кроме того, целесообразно внедрение Единого порядка функционирования и финансирования ветеранских организаций России, который вместе с Единым перечнем ветеранских организаций страны (в разрезе регионов и по направлениям профессиональной деятельности), так же, как и финансирование отдельной строкой в бюджете страны, должны быть утверждены указом Президента Российской Федерации либо как минимум – постановлением Правительства Российской Федерации.
Надеюсь, что эти актуальные вопросы будут учтены и приняты к реализации на представительном Форуме руководителей региональных советов Всероссийской организации ветеранов, посвященного Победе советского народа в Великой Отечественной войне, который пройдет в городе-герое Волгограде.

В. Николаев
Газета «ВЕТЕРАН» № 18 (1595) май 2021 г.


НЕПРЕВЗОЙДЁННЫЙ ПОЛЯРНЫЙ АС


 
20 (7) июля 1906 года в городе Брест-Литовск в Беларуси родился будущий советский полярный лётчик, Герой Советского Союза, начальник Управления Полярной Авиации Главсевморпути, генерал-майор Авиации - Илья Павлович Мазурук (1906-1989). 
 
В юношеские годы Илья работал сварщиком. После окончания семилетней школы работал в Орловском горкоме партии. В 1920-е годы жил в Липецке, работал помощником машиниста Липецкой электростанции, был секретарём комсомольской организации. В 1925 году Мазурук вступил в Компартию… 
 
В Красную Армию Илья Мазурук был направлен в октябре 1927 года по комсомольской путёвке. В 1928 году он уже окончил Военно-Техническую школу ВВС РККА в Ленинграде, а в 1930 году - 2-ю Военную Школу лётчиков имени Осоавиахима СССР в Борисоглебске. С февраля 1930 года служил в Управлении Гражданского Воздушного Флота (ГВФ) в Ташкенте и Алма-Ате. Молодой большевик активно участвовал в военных операциях против басмачей в Средней Азии. В Средней Азии он служил в экипаже легендарного героя Гражданской войны - Вильгельма Каминского… 
 
Однажды басмачи напали на военный гарнизон Кзыл-Агач. Пилоты, прилетев на выручку, увидели два белых полотнища, на которых глиной было написано: «Нет патронов». Мазурук написал записку: «Держитесь». Затем быстро вытащил патроны из пулемётной ленты, завернул в снятую гимнастёрку и сбросил со своего самолёта защитникам крепости. Отважные лётчики потом сбросили ещё несколько таких посылок, одновременно с этим закидывая басмачей гранатами. За этот полёт Илья Мазурук, как и лётчик Вильгельм Каминский, получил именной «Маузер» с надписью «За успешную борьбу с контрреволюцией от коллегии ОГПУ»… 
 
В феврале 1932-го Мазурука уже в качестве пилота перевели на Дальний Восток – на единственную воздушную линию, связывающую Хабаровск с низовьями Амура и островом Сахалин. Началом его работы там стали полёты с геодезистами на место будущего Комсомольска-на-Амуре. Мазурук спасал людей во время затопления весной 1932-го, не обходилось и без аварий и вынужденных посадок среди тайги и сопок. Был случай, когда в глухой тайге пришлось взлетать на вытесанной из лиственницы деревянной «ноге», которая заменила повреждённую стойку шасси. Мазурук не только благополучно взлетел, но и добрался до аэропорта Зея, а оттуда до Хабаровска. 27 августа 1932 года он на самолёте В-3 (Junkers W 33) бортовой «СССР Л21» совершил первый рейс Хабаровск - Иман (Дальнереченск) - Вторая Речка (Владивосток) - эта дата считается днём рождения гражданской авиации Приморского края… 
 
С 1935 года Илья Мазурук - командир 13-го гидроотряда Дальневосточного Управления ГВФ в Хабаровске. В этом же году лётчик в одиночку без штурмана, радиста и механика на биплане П-5 совершил перелёт Москва – Омск – Красноярск – Чита – Хабаровск – Сахалин, преодолев 8600 км за 41 час лётного времени. Вот что говорил сам И. П. Мазурук будущим лётчикам: «…Моё завещание каждому молодому пилоту: кончил школу - лети на Дальний Восток. Это настоящий университет!» В 1936 году Илья Мазурук прошёл курсы Высшей лётной подготовки при 1-й Батайской Краснознамённой объединённой авиационной школы ГВФ имени П. И. Баранова (ныне на этой базе существует Краснодарское Высшее Военное Авиационное училище лётчиков). С конца 1936 года работал лётчиком Управления Полярной Авиации Главсевморпути при Совнаркоме СССР… 
После перевода на работу в Управление Полярной Авиации Главсевморпути Илья Мазурук был включён в состав первой в Мире Высокоширотной Воздушной экспедиции на Северный Полюс – «Север-1» под руководством Отто Шмидта, где предполагалось для научной работы в Арктике высадить на лёд группу полярников под руководством Ивана Папанина и создать там дрейфующую полярную станцию «Северный Полюс» (СП-1). Экспедиция стартовала из Москвы 22 марта 1937 года. Были задействованы четыре тяжёлых самолёта ТБ-3 (АНТ-6) основной экспедиции и самолёт-разведчик Р-6. Командирами ТБ-3 (АНТ-6) были уже всемирно известные спасители «челюскинцев», первые Герои Советского Союза - Михаил Водопьянов (№ 6) и Василий Молоков (№ 3), а также одни из первых полярных пилотов - Анатолий Алексеев и Илья Мазурук. На разведчике был Павел Головин, который 5 мая 1937 года в целях разведки льдов для посадки - первым в Истории пролетел над Северным Полюсом на самолёте… 
 
21 мая 1937 года флагманскому самолету Водопьянова с 13 участниками экспедиции первому удалось сесть на Северном Полюсе, при этой посадке впервые был применён тормозной парашют.  В своей автобиографической книге «Лёд и пламень» (1977) Иван Папанин о высадке на Полюсе вспоминал: «Эрнст (Кренкель) сообщил наконец: "Молоков, Алексеев, Мазурук - в воздухе!" Вылетели первые двое 26 мая в 23.05, Илья Мазурук - на полчаса позже. Мы, естественно, занервничали. Эрнст время от времени бросал: "Молоков и Алексеев у края облачности, ждут Мазурука. Ждали полчаса, решили не тратить горючее, идут к нам". Молоков здесь. А остальные? Оказалось, Алексеев приземлился неподалеку и обещал вскоре прилететь к нам. Мазурук молчал. Всех беспокоила одна мысль - что с Мазуруком? До сих пор летать он не мог. Значит, сел. Куда? Илью искали все полярные радиостанции. Безуспешно. Наши радисты не отходили от раций. Молоков 29 мая улетел на поиски, но вернулся ни с чем. И вдруг - радостное сообщение с острова Рудольфа - Коля Стромилов, радист экстра-класса, услышал Мазурука. Значит, жив! 
 
Но связь была только односторонней: “У нас всё в порядке, все живы и здоровы, ждем распоряжений начальника экспедиции, у нас всё в порядке...” И так до бесконечности. Самолет же Мазурука был глух, хотя находился, видимо, совсем рядом. Только на исходе четвертых суток удалось с ним связаться. Своих координат они не знали, строили аэродром. Как же они сели? На полярных станциях по штату - один радист. Четверо суток не сходя с места, в наушниках, посылали радисты морзянку в эфир... Мазурук прилетел только 5 июня. Первым, до глазастого Бабушкина, который мог обходиться и без бинокля, увидел его Марк Трояновский. ...Больше всех ликовали Фёдоров и Ширшов: в машине Мазурука были многие приборы и инструменты. Все были в сборе»… 
 
Мало кто знает, что незадолго до вылета Илья Мазурук по нелепой случайности сломал ногу и на Северный Полюс он прилетел… с костылем, но самолет посадил на лёд мастерски. За мужество и героизм, проявленные при выполнении задания в экспедиции «Север-1», ему вместе с ещё семью участниками этой экспедиции 27 июня 1937 года было присвоено высокое звание Героя Советского Союза - медаль Золотая Звезда № 39… 
 
После экспедиции на Северный Полюс 32-летнего Мазурука вначале назначили замначальника Управления Полярной Авиации, а затем замначальника Главсевморпути – начальником Управления Полярной Авиации. На этой должности он был с 1938 по 1941 год. Кроме того, Илья Петрович избирался депутатом Верховного Совета СССР 1-го и 2-го созывов. В 1939 году он окончил курсы усовершенствования командного состава при Военно-Воздушной Академии РККА имени Н. Е. Жуковского. Во время советско-финской войны 1939-1940 годов И. П. Мазурук находился на фронте, будучи назначен командиром отдельной ночной бомбардировочной эскадрильи при командующем ВВС 8-й Армии. На бомбардировщике ТБ-3 лично выполнил несколько боевых вылетов… 
 
После финской войны Илья Мазурук разрешил реализовать проект освоения «Полюса Недоступности». До 1941 года это было «белое пятно», площадью около трёх миллионов квадратных километров, расположенное в центре Арктики. Наиболее удаленная от суши и труднодоступная условная точка, давно привлекала внимание исследователей, в том числе экипаж летающей лодки «СССР – Н- 275» во главе с лётчиком Иваном Черевичным, который первым был над этим Полюсом. В апреле 1941 года экипаж воздушных исследователей во главе с Ильёй Мазуруком достиг «Полюса Недоступности», совершил посадку на лёд, провел там впервые гидрологические исследования, выяснив, что глубины океана здесь в два раза меньше, чем предполагали ученые. Уточнили также данные о земном магнетизме, что важно знать при работе с типовыми авиакомпасами, собрали ряд других ценнейших данных по гидрохимии, метеорологии, актинометрии, астрономии. Это было крупнейшим географическим открытием века!.. 
 
С самого начала Великой Отечественной войны Илья Павлович снова на фронте. С июля по декабрь 1941 года он – организатор и командир 2-й особой авиагруппы ВВС Северного Флота, созданной для атак на нацистские объекты на территории Норвегии, воздушной разведки и охраны северного побережья. Мазурук совершил несколько боевых вылетов на дальнем бомбардировщике ДБ-3Ф. Он возглавил первый массированный удар советских ВВС по базам германского флота в Варангер-фьорде в Норвегии 1 июля 1941 года. Менее чем через три недели во время налёта на норвежский порт Киркинес его самолёт был сбит, а экипаж, покинувший горящую машину над Баренцевым морем, спасли моряки... 
 
В декабре 1941 – августе 1942 гг. он снова на основной работе – заместитель начальника Главсевморпути - Ивана Папанина, который отвечал за выгрузку и доставку на фронт всего ленд-лиза, шедшего по северным морям, и одновременно начальник Управления Полярной Авиации. В июле 1942 года Мазуруку пришлось спасать груз и экипаж американского корабля из состава разбитого полярного конвоя PQ-17. Увидев с борта гидросамолёта «Каталина» выброшенный на каменистую отмель крупный транспорт, Илья Павлович совершил посадку в заливе Литке на Новой Земле. Американский капитан потребовал, чтобы ему предоставили для переговоров как минимум члена Советского правительства для приёма груза и переправы моряков в Штаты. Каково же было его удивление, когда Мазурук снял с себя лётную куртку и остался в кителе, на котором был значок депутата Верховного Совета СССР, - ведь американцы воспринимали Илью Павловича как советского сенатора. Все вопросы отпали... 
 
В августе 1942 года полковник Мазурук был назначен начальником Красноярской воздушной трассы – «АлСиб», по которой через Берингов пролив за всю войну на фронт доставили более 8000 боевых и транспортных самолётов, поступавших из США по Ленд-Лизу. 6500 километров от Фэрбанкса на Аляске до Красноярска – таков был маршрут лётчиков-перегонщиков. Надо сказать, что полковник Мазурук прекрасно знал не только советские самолёты, но и очень быстро освоил американские… 
 
Вот один из эпизодов из жизни командира трассы «АлСиб» полковника Ильи Мазурука. Знаменитый лётчик лидировал очередную группу самолётов по маршруту Уэлькаль – Сеймчан, причём шёл на бомбардировщике Б-25 «Митчелл». Угодили в тяжелейшую метеорологическую обстановку – при подходе к Сеймчану выяснилось, что он закрыт туманом и не принимает. Уходить на запасной аэродром в Оймяконе поздно – не хватит горючего. Повернуть на Магадан – огромный риск, неизвестно, какая погода там. Ведомая Мазуруком девятка истребителей оказалась в критической ситуации. Оставался выход настолько ужасный, что о нём не хотелось даже думать: найти подходящую снежную поляну и попробовать совершить аварийную посадку - сесть с убранными шасси... 
 
Вот здесь и сказался весь его колоссальный опыт полярного лётчика. Мазурук знал все закоулки на маршруте трассы, знал и то место, где они теперь находились. Он уверенно повернул группу на север, к посёлку Зырянка, что на реке Колыме. Там имелись большие песчаные отмели, которые в данный момент были скованы лютыми морозами до состояния асфальта или даже бетона. Вот на это покрытие и совершили вынужденную посадку все девять истребителей. Сел и бомбардировщик лидера, хотя мог уйти на тот или иной аэродром, – у него горючее ещё было… 
 
Но чтобы добраться до Сеймчана, на следующий день самолётам надо ещё было взлететь после ночи на лютом морозе. Никаких обогревателей, понятно, не было. Мороз за ночь просто разорвал бы двигатели. И тут опять выручила смекалка лётчиков и их лидера Мазурука. Призвали на помощь жителей Зырянки. Нашли брезенты и накрыли ими самолёты. Под руководством механика всю ночь топили дровами железные печурки под этими брезентами, а утром вся группа благополучно взлетела и добралась на аэродром назначения Сеймчан… 
 
Начальник Главсевморпути дважды Герой Советского Союза контр-адмирал И. Д. Папанин высоко оценивал организаторский талант начальник трассы «Аляска – Сибирь» И. П. Мазурука: «В труднодоступных районах вечной мерзлоты, в тундре и горах были созданы аэродромы со всеми необходимыми службами, запасом горючего, смазочных материалов и т. д.» После июня 1944 года по просьбе Папанина, Мазурука перевели на другую должность – заместителем начальника Главсевморпути и начальником Полярной Авиации. Иван Дмитриевич Папанин, также отвечавший и за Ленд-Лиз по трассе «АлСиб», так аттестовал Мазурука: «...Отлично организовал перегонку боевых самолётов в больших масштабах из США в СССР. В кратчайшие сроки при очень больших трудностях в условиях Чукотки и Сибири под руководством Мазурука создана величайшая в Мире и труднейшая военная воздушная трасса для доставки самолётов фронту. Лично перегнал 50 истребителей «Аэрокобра»… 
 
В 1946 году Илье Павловичу Мазуруку присвоили воинское звание генерал-майора Авиации. В 1947-1949 гг. он – заместитель начальника Научно-исследовательского института ГВФ. Он лично испытывал новую авиатехнику начала 50-х. С ноября 1949 года – начальник лётной инспекции – заместитель начальника Управления Полярно Авиации. В 1950 году он участвовал в Высокоширотной Воздушной экспедиции «Север-5», В 1951 - в эвакуации дрейфующей полярной станции «Северный Полюс – 2». С февраля 1953 Илья Мазурук официально считался в запасе, но с 1954 по 1961 год он регулярно участвовал в Высокоширотных Воздушных экспедициях - «Север-6», «Север-7», «Север-12» и «Север-13»… 
 
Позже в качестве командира лётного отряда Первой и Второй Комплексной Антарктической экспедиции Илья Мазурук обеспечивал работу полярной станции «Мирный» на самолёте ИЛ-12. Его авиаотряд базировался на дизель-электроходе «Ленин», который обследовал берег материка Антарктида на запад от «Мирного» до моря Уэдделла. На самолёте Ан-2 50-летний полярный ас первым в Мире осуществил посадку на вершину айсберга в Антарктиде. Всего на счету Ильи Павловича Мазурука 254 полёта с посадками на дрейфующие льды. Этот своеобразный рекорд так никем и не побит. Летал Мазурук до 57 лет – пока не запретили врачи… 
 
Ильёй Павловичем Мазуруком были написаны книги: «Наша авиация», совместно с Александром Лебедевым: «Над Арктикой и Антарктидой» и «Лётчики-испытатели Аэрофлота». Его именем были названы улицы во многих городах СССР, а также буксирный пароход «Мазурук» - переделанный в тральщик, в составе Амурской Краснознаменной флотилии с 1941 г… 
 
Илья Павлович Мазурук подарил Московскому зоопарку белого медвежонка, привезённого им с острова Котельный. Об этом случае увлекательно написала Вера Чаплина в рассказе «Фомка - белый медвежонок» (из цикла «Питомцы зоопарка»), десятки раз издававшемся в нашей стране и переведённом на многие иностранные языки. Об эпизоде с белым медвежонком также написал стихотворение поэт С. Я. Маршак… 


Эпоха Полярной авиации

 

Жорж Шишкин,

Заслуженный пилот СССР, летчик-испытатель, ветеран полярной авиации.
Антарктида, 1980 г.

Автор статьи – известный пилот и летчик-испытатель, выпускник Бугурусланского летного училища и Академии гражданской авиации. Освоил полеты на самолетах Ли-2, Ил-14, Ил-18, Ил-76, Ил-86 и др. Общий налет – 20 тыс. часов, в том числе, в условиях Арктики и Антарктики. В 1980-х гг. Ж.К. Шишкин возглавлял Управление летной службы МГА СССР. Автор методических пособий и учебников, член Русского географического общества.

 В этом году отмечаются знаменательные юбилеи в истории отечественной авиации: 90 лет со дня создания Полярной авиации и 65-летие первых полетов советских самолетов в Антарктиде. Об этих событиях рассказывает активный участник воздушных экспедиций в Арктику и Антарктику.

 Полную иллюстрированную версию этой статьи можно просмотреть по ссылке.

Использование самолетов при исследованиях в труднодоступных приполярных и полярных зонах обоих полушарий началось более 100 лет назад с активным участием российских авиаторов.

Успешными оказались полеты российского летчика Яна Иосифовича Нагурского на самолете «Фарман» в августе 1914 г. на север вдоль западного побережья Новой Земли.

В дальнейшем самолеты стали летать вдоль побережья Северного Ледовитого океана вплоть до бухты Провидения. Я.И. Нагурский по праву считается пионером арктических полетов.

В последующие годы, с увеличением объемов работ обществом «Комсеверпуть» в Заполярье возникла необходимость в создании самостоятельной отдельной структуры. Ею стал отдел связи вместе с авиаслужбой, который имел свое командование и самолеты. 1 марта 1931 г., начало функционирования отдела, принято считать днем рождения Полярной авиации.

17 декабря 1932 г. вышло Постановление СНК СССР об организации Главного управления Севморпути. В его структуре было создано Управление Полярной авиации. Руководителем был назначен Марк Иванович Шевелев, который возглавлял Управление более 30 лет (с перерывами) до его ликвидации в 1970 г.

В последующие 10 лет Полярная авиация обеспечивала ледовую разведку и проводку судов от Земли Франца-Иосифа, Северной земли до острова Врангеля и Берингова пролива. Использовались новые самолеты Р-5, Р-6, ТБ-1, ТБ-3, АНТ-4, Ли-2 и гидросамолеты разных модификаций. Создавались сухопутные аэродромы по всему побережью Ледовитого океана. Перевозились пассажиры и срочные грузы в полярные поселки.

Зачастую выполнялись работы по спасению экипажей пароходов, вынужденно зимующих во льдах Восточно-Сибирского и Чукотского морей. Так, в 1933 г. морской летчик Ф.К. Куканов (командир Чукотской авиагруппы) со своим экипажем вывез с места зимовки кораблей во льдах на побережье около 100 человек.

В 1934 г. проведена уникальная воздушная операция по спасению 104 пассажиров парохода «Челюскин», раздавленного льдами в Чукотском море. После завершения спасательной операции летчики А.В. Ляпидевский, С.А. Леваневский, В.С. Молоков, И.В. Доронин, М.Т. Слепнев, М.В. Водопьянов и Н.П. Каманин были первыми удостоены звания Героя Советского Союза.

21 мая 1937 г. впервые в мире выполнена уникальная посадка четырех тяжелых транспортных самолетов АНТ-6 на Северном полюсе. Руководитель перелета – М.И. Шевелев. Пилоты А.Д. Алексеев, М.С. Бабушкин, П.С. Головин, И.П. Мазурук, И.Т. Спирин, а также М.И. Шевелев, И.Д. Папанин и О.Ю. Шмидт стали Героями Советского Союза.

В предвоенный период успешно развивалась и авиация гражданского воздушного флота (ГВФ), фактически выполнявшая авиационные работы в полярных условиях и на Северо-Востоке страны. В феврале 1933 г. было установлено воздушное сообщение между Иркутском и Якутском на самолетах «Юнкерс» общества «Добролет» пилотом М.Слепневым и бортмехаником И.Эренпрейс. Для Якутска, по воспоминаниям С.Обручева, «…это был целый переворот в психологии жителей».

Авиагруппа под руководством М.Н. Каминского работала на Чукотке с базированием в Анадыре, из него авиаторы впервые проложили трассу до мыса Северного (ныне мыс Шмидта) напрямую через Залив Креста и Амгуэму. В тот же период в Анадыре был создан аэроклуб, в котором обучался и первый летчик-чукча Тимофей Елков, погибший в годы войны. В районе аэропорта Анадыря ему установлен памятник. В январе 1935 г. начал полеты с ледового аэродрома бухты Нагаева (Магадан) известный летчик Михаил Водопьянов.

В первые дни Великой Отечественной войны из летного и технического состава Полярной авиации и ГВФ были сформированы авиационные соединения, в том числе 81-я дальнебомбардировочная дивизия особого назначения. Руководители и авиационный персонал Полярной авиации проявили высокий профессионализм и мастерство при полетах по воздушной трассе Фербенкс – Ном – Уэлькаль – Марково – Сеймчан – Якутск – Красноярск, перегоняя самолеты из США, полученные по ленд-лизу. Илья Павлович Мазурук командовал перегоночной дивизией, от Полярной авиации в перелетах участвовали В.Перов, П.Гамов и др.

После войны и в 1950-1960 гг. Полярная авиация вернулась к выполнению работ не только по своей гражданской тематике, но и в интересах Министерства обороны. В этой сложной и ответственной работе активно участвовали П.П. Москаленко, И.Ф. Васин, В.И. Аккуратов, В.П. Вечирко, А.С. Поляков, Б.С. Осипов, Я.Я. Дмитриев, В.А. Борисов, И.В. Донцов, В.М. Перов, В.Я. Потемкин, Ю.А. Щукин, В.А. Кренев, О.С. Трухтанов и другие прекрасные организаторы летного дела.

В Полярную авиацию иногда, преодолевая инструкции и запреты, буквально «прорывались» представительницы «прекрасного пола». Мы помним и восхищаемся их мужеством. Это пилоты И.Ф. Вертипрахова (единственная женщина – Заслуженный пилот СССР), Л.И. Васягина, Н.И. Винокурова, штурман Т.К. Афанасьева.

В 1955 г., президиум Академии наук СССР утвердил план Комплексной Антарктической экспедиции (КАЭ). В ее состав входил и первый авиаотряд (21 человек) из опытного летного и технического персонала. Его возглавлял Герой Советского Союза И.И. Черевичный. Использовались самолеты Ан-2, Ли-2, Ил-12 и вертолеты Ми-1, Ми-4.

В период Международного геофизического года до первого декабря 1958 г. в Антарктиде работало три КАЭ: второй и третий авиаотряды возглавляли П.П. Москаленко и В.М. Перов. Выполнен огромный объем работ по аэрофотосъемке территорий, геофизике и геологии, ледовой разведке и др. Осуществлялись полеты над всеми Южными полюсами Земли (Географический, Магнитный, Полюс Ветров, Полюс Недоступности, Полюс Холода), в том числе, с посадкой на Полюсе Недоступности. Ричард Берд (американский исследователь Антарктиды, первым в 1929 г. совершивший полет к Южному полюсу) в поздравительной телеграмме писал: «После того, как русские высадились на этих ледяных берегах, я нисколько не сомневался, что именно они первыми достигнут этой точки планеты».

В декабре 1958 г. уникальную операцию по спасению бельгийских полярников, в том числе члена королевской семьи, провел экипаж третьей КАЭ в составе командира В.Перова (руководитель летного отряда), второго пилота В.Афонина, штурмана Б.Бродкина, бортмехаников В.Сергеева, Е.Меньшикова и бортрадиста Н.Зорина. Экипаж удостоен высоких советских и бельгийских наград. (Подробнее об этой уникальной экспедиции в журнале «АвиаСоюз» № 6 2018 г. рассказал единственный ныне здравствующий участник тех событий, в то время бортмеханик самолета Ли-2, Виктор Михайлович Сергеев. Позднее он освоил полеты на многих самолетах, в том числе бортинженером на Ил-62 и Ил-86).

До открытия станции Молодежная отряды базировались в Мирном. В дальнейшем авиаотряд делился на группы автономного базирования, размещенные по многим станциям Антарктиды. Общая численность специалистов доходила до 150 человек.

Большую работу по формированию авиаотрядов в Антарктике проводило руководство Управления гражданской авиации Центральных районов (УГАЦ). Огромен вклад руководителей УГАЦ А.А. Ярового, И.С. Макарова, А.М. Волкова, Ю.В. Цыбина, И.И. Шарапова и др.

Для многих авиаторов работа в Антарктиде стала смыслом жизни. В.П. Гамов, Е.А. Горбунов, В.Е. Фроловский, О.Г. Акимов, В.И. Масюта, А.Н. Бабулин, В.И. Белов работали в отрядах многократно, до 5-7 раз. Но «королями» летной работы в Антарктиде заслуженно считают Е.Д. Кравченко (13 экспедиций) и В.И. Голованова. К сожалению, их героическая работа государством должным образом не оценена.

Широким фронтом шла аэрофикация всех территорий. Региональная авиация Севера, Урала, Красноярского края, Якутии, Колымы и Чукотки, обеспечивая потребности народного хозяйства, проникала все далее в северные районы, в которых ранее использовалась, в основном, Полярная авиация.

С целью централизации деятельности гражданской авиации в СССР был проведен ряд организационных мероприятий. В состав ГУГВФ вошла сельскохозяйственная, лесная, санитарная авиация, а также авиация Минрыбпрома и Дальстроя. В январе 1960 г. Полярную авиацию передали в ГУ ГВФ, и она уже как ее структура пополнялась новыми самолетами Ил-14, Ил-18, Ан-12, вертолетами Ми-4. Увеличился объем работ в полярных прибрежных районах, особенно по ледовой разведке и проводке судов. Была организована пассажирская авиалиния Москва – Бухта Провидения на самолетах Ил-14, затем Москва – Анадырь на Ил-18. Именно у руководства Полярной авиации возникла идея об организации прямого воздушного моста между Москвой и Антарктидой для ускоренной доставки научных работников и сотрудников станций.

Под руководством М.И. Шевелева эта сложнейшая организационная и подготовительная работа была завершена сверхдальним перелетом в декабре 1961 – январе 1962 гг. самолетов Ил-18 (командир А.С. Поляков) и Ан-12 (командир Б.С. Осипов) по маршруту Москва – Дели (Индия) – Крайстчерч (Австралия) – Мак-Мердо (станция США в Антарктиде) – Мирный – Москва. Все участники полета были награждены, а командиры экипажей удостоены звания Героя Социалистического Труда.

Второй подобный перелет был выполнен в ноябре – декабре 1963 г. двумя самолетами Ил-18 под управлением А.С. Полякова и М.П. Ступишина. После вылета из Мак-Мердо они садились на лед в лагуне оазиса Бангера. Далее пассажиры перевозились в Мирный самолетами Ли-2 и Ил-14. Третий перелет в декабре 1965 – январе 1966 гг. (командир И.В. Ляхович, штурман О.С. Трухта-нов) и четвертый перелет в январе 1967 г. (командир А.С. Поляков, второй пилот Н.Н. Степанов) выполнялись по маршруту Москва – порт Перт (Австралия). Далее пассажиры перемещались до Антарктиды морем. В дальнейшем в течение 12 лет подобные сверхдальние перелеты не проводились вплоть до завершения в 1980 г. строительства снежно-ледового аэродрома на станции Молодежная.

В связи со значительным пополнением парка самолетами Ан-2, Як-40, Ил-18, Ан-10, Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ту-134, Ту-154, Ил-62 и др., вертолетами Ми-8, Ми-6, Ми-10К и др., значительным увеличением видов и объемов авиационных работ и необходимостью совершенствования и централизации управления 27 июля 1964 г. было образовано Министерство гражданской авиации (МГА) СССР. Первым министром стал маршал авиации Евгений Федорович Логинов.

В процессе дальнейшей «модернизации» структуры МГА СССР в 1970 г. Управление Полярной авиации было ликвидировано, а выполнение работ по авиационному обслуживанию народного хозяйства и населения районов Крайнего Севера, а также работ по проведению ледовой разведки и обеспечению высокоширотных экспедиций в морях советской Арктики возложено на Северное, Тюменское, Красноярское, Якутское и Магаданское управления ГА. Полярное управление с 1 января 1971 г. было расформировано.

Поспешное и без необходимой проработки принятое решение привело впоследствии к быстрому разрушению инфраструктуры многих северных аэродромов и аэропортов, прекращению выпуска и подготовки авиатехники для полетов в полярных условиях, утрате традиций и методик подготовки летного и инженерно-технического состава для работы в суровых и условиях высоких широт.

В последующие годы советского и постсоветского периода гражданская полярная авиация обеспечивала потребности науки и народного хозяйства в Арктике и Антарктике. Работа научных станций на этих территориях обеспечивалась по заявкам НИИ Арктики и Антарктики.

В 1980 г. на станции Молодежная в Антарктиде аэродромными отрядами института «Ленаэропроект» под руководством Г.Я. Ключникова был подготовлен снежно-ледовый аэродром длиной 2560 м для приема тяжелых самолетов.

Распоряжением Правительства СССР было решено организовать воздушное сообщение между Москвой и станцией Молодежной по кратчайшему маршруту Москва – Каир – Аден – Мапуту – станция Молодежная. Руководители перелета: заместитель министра ГА Б.Д. Грубий, главный штурман ГА В.Ф. Киселев, ведущий пилот-инспектор – автор этой статьи, командиры экипажей А.Н. Денисов и Е.П. Бунчин, летные и технические специалисты с задачей успешно справились.

13 февраля 1980 г. самолет Ил-18Д № 74267 приземлился на аэродроме станции Молодежная. 16 февраля был выполнен исследовательский полет к южному Географическому Полюсу и Полюсу Недоступности. 23 февраля 1980 г. самолет вернулся в Москву. Этот перелет положил начало регулярным полетам самолетов из СССР в Антарктиду, в том числе, и с целью рыбной разведки в прибрежных водах материка.

Важная роль в организации инженерного обеспечения полетов в Антарктиду принадлежит заместителю начальника Главного управления эксплуатации и ремонта авиационной техники МГА СССР А.П. Никитину, главным инженерам УГАЦ И.Н. Кузнецову, А.А. Мухину и другим специалистам ИАС ГА.

В декабре 1983 г. проведена уникальная воздушная операция по спасению зимовщиков станции СП-25, которая оказалась на удалении 2200 км от береговой черты Чукотки в районе активного торошения льдов. Была сформирована группа из 20 человек, подготовлены летный экипаж и самолет Ил-76ТД, оборудованный для сброса грузов в полете. Руководитель операции – автор этой статьи (в то время заместитель начальника УЛС МГА), командир – летчик-испытатель М.Кузнецов, штурман – И.Абдулаев, бортинженер – А.Брагин, бортрадисты – В.Руляков и В.Герасимов. Полет выполнялся по маршруту Москва – Ленинград (для снаряжения порядка 8 т грузов парашютно-грузовых систем) – Магадан (для тренировки экипажа на точность сброса) – Певек.

10 декабря 1983 г. через четыре часа после взлета из Певека в условиях полярной ночи и полной темноты льдина со станцией СП-25 была найдена, и успешно десантирован на парашютах груз с высоты 150 м и с высоты 50 м без парашютов. (Подробнее об этой экспедиции в журнале «АвиаСоюз» № 3/4 2018 г.)

В марте 1986 г. начаты полеты в Антарктиду на самолетах Ил-76ТД. Руководители первого технического рейса – командир 64 летного отряда Г.Александров и главный штурман ГА В.Киселев, командиры корабля Ю.Головченко и Ю.Яковлев. Самолет Ил-76ТД № 76479 доставил на станцию Молодежная 58 участников 31-й САЭ и 15 т груза.

Следует отметить большой вклад ОКБ С.В. Ильюшина в освоение исследования шестого континента. Самолеты Ил-12, Ил-14, Ил-18 и Ил-76 в течение нескольких десятилетий использовались и используются в перевозках специалистов и грузов в Антарктиду. (Подробнее об этом в статье главного конструктора ПАО «Ил» Н.Д. Таликова в журнале «АвиаСоюз» № 1 2020 г.)

В конце 1990 – начале 2000 гг. были существенно снижены объемы научных работ в Арктике и Антарктиде. Завоз грузов по Северному морскому пути практически прекратился. По большому счету работа для гражданских авиаторов-полярников оставалась только в акватории Северного Ледовитого океана, особенно после принятия решений о возрождении полярных станций и создания ледовой базы «Барнео», которая находится практически на Северном полюсе. На этой базе работают самолеты Ил-76МД, десантируя строителей, строительные материалы, грузы, продовольствие.

В 2005 г. экипажами самолетов Ил-76 (командиры Р.Т. Есаян, С.Г. Близнюк) выполнены сбросы грузов на станции Восток и произведены уникальные первичные посадки на ледовые площадки.

В январе 2007 г. выполнен уникальный высокоширотный перелет двух вертолетов Ми-8МТВ-2 от южной оконечности Южной Америки до Южного полюса и обратно под руководством Заслуженного военного летчика РФ, Героя России Н.Ф. Гаврилова.

Авиационную связь с Антарктидой с начала 2000-х гг. выполняли, в основном, экипажи самолетов Ил-76ТД ГосНИИ ГА под общим руководством и личном участии в полетах заместителя генерального директора ГосНИИ ГА, начальника ЛИЦ, Героя России, Заслуженного летчика-испытателя России Рубена Есаяна.

Для внутриконтинентальных перелетов между научными станциями в Антарктиде авиатехники российского производства, к сожалению, нет. Даже добытые с огромным трудом образцы с водой из подледного озера на станции Восток были доставлены на аэродром станции Новолазаревская на арендованном у канадцев самолете.

В последние годы принят ряд решений, программ и мер, направленных на развитие северных и восточных районов нашей страны, в том числе, программа «Экономическое и социальное развитие арктической зоны РФ на 2011-2020 гг.». К сожалению, в них отсутствуют разделы по развитию авиации!

Хотел бы еще раз напомнить о необходимости ускорить выполнение поручения руководства страны о создании на базе ГосНИИ ГА Летно-исследовательского центра Арктики и Антарктики с оснащением его современными отечественными воздушными судами, в том числе, самолетами Ил-76 и Ил-114 на лыжно-колесных шасси.

Современная Полярная авиация крайне необходима нашей стране для ее поступательного развития и обеспечения национальной безопасности. Именно поэтому ветераны полетов в высоких широтах Арктики и Антарктики верят в будущее возрождение Полярной авиации, воссоздание школы полярных летчиков для выполнения полетов на новых современных воздушных судах отечественного производства.

Фото ПАО «Ил» и из архива автора


Почему не хотят вспоминать роковой рейс Ту-134

30 с лишним лет назад Ту-134 совершил аварийную посадку на заснеженное поле. Но про то ЧП все постарались забыть...

Место катастрофы Ту-134 в январе 1990 года. Фото из открытых источников.

Ежегодно 13 января коллеги по работе из Волгоградского авиаотряда, друзья и родственники приходят к мемориалу героического экипажа Ту-134 Владимира Дунаева почтить память погибших. «Труд» уже вспоминал о тех трагических событиях (номер от 11 января 2020 года). Но снова и снова мы возвращаемся к ним, чтобы восстановить справедливость в отношении тех, кто спасал горящий лайнер.

Рейс вылетел 13 января 1990 года из Тюмени в Волгоград в штатном режиме. Но через 20 минут после набора высоты в самолете начался пожар, лишивший экипаж возможности пилотирования по приборам. Ближайший аэродром Екатеринбурга был закрыт густым туманом, и тогда командир Владимир Дунаев принимает решение экстренно приземляться на поле. За восемь минут по крутейшей глиссаде экипаж выполнил аварийное снижение, зашел на посадку. Однако выбранное поле оказалось оборудовано системой полива, скрытой под снегом. При столкновении с ней на большой скорости лайнер перевернулся. Погибли командир, второй пилот, штурман и бортпроводница, часть пассажиров. Но 40 пассажиров из 64, бортмеханик и одна из двух бортпроводниц остались в живых и смогли рассказать о последних минутах рокового полета.

Профессиональное сообщество по достоинству оценило мужество и умелые действия экипажа, назвав их единственно верными в создавшейся обстановке. Однако в стране тогда менялись власть и строй, и на фоне таких катаклизмов подвиг экипажа Владимира Дунаева так и не получил объективной, справедливой оценки. Все расследования подвели под гриф «секретно»...

Между тем случай возгорания на данном типе самолета стал уже седьмым, что заставило внести определенные ограничения в его эксплуатацию. Выходит, своими жизнями экипаж заплатил за чьи-то ошибки и предотвратил другие ЧП в воздухе? Это и пытаются напомнить властям земляки и родные героев. Все эти годы они бьются, пишут в разные инстанции, требуя по достоинству оценить действия экипажа.

По следам публикации в «Труде» Общероссийская общественная организация «Содружество ветеранов гражданской авиации России» обратилась к губернатору Волгоградской области с просьбой ходатайствовать о награждении членов экипажа Ту-134А. Главное авиационное ведомство, получив указание разобраться с обращением ветеранов, надолго задумалось и наконец прислало ответ. Цитируем. «Материалы расследований упоминаемых вами авиа-ционных событий, к сожалению, не сохранились по причине давности и прошедших многочисленных реорганизаций ведомств, отвечающих за государственное регулирование в области гражданской авиации в России: Учитывая вышеизложенное, Федеральное агентство воздушного транспорта не уполномочено ходатайствовать о награждении государственными наградами указанных в вашем обращении лиц».

Ну что остается в ответ на такую отписку — развести руками? Или все-таки поспорить относительно «давности материалов расследований». Во-первых, они сохранились в Волгограде. А еще можно подняться в кабинет руководителя Росавиации Александра Васильевича Нерадько и попросить его вспомнить о том трагическом событии. Ведь он наверняка не оставался от него в стороне в 1990 году, занимая должность старшего эксперта в Госавианадзоре СССР. Или командировать чиновников, писавших ответ, в Волгоград, чтобы те посмотрели в глаза чудом оставшимся в живых после катастрофы членам экипажа. Они-то точно запомнили все, что с ними тогда произошло, на всю оставшуюся жизнь.


Фаллосы в небе как маркер

деградации гражданской авиации страны или

как рождается авиационный коронавирус

События, которые послужили поводом для подготовки данного материала по одному из обращений, уникальны. В советские времена такие события не могли родиться в сознании даже при самом нездоровом воображении. А если бы кто-то и сделал такой прогноз, то следующим шагом было направление его в психиатрическую лечебницу. Но нравы в российском обществе и авиации, в частности, изменились, точнее опустились ниже плинтуса. И в ноябре т. г. дочерняя авиакомпании «Победа», а следом за ней и материнская «Аэрофлот» (как здесь не вспомнить про яблоко и яблоню или про яйцо и курицу) стараниями своего авиационного персонала под пристальным руководством топ - манагеров нарисовали в небе фаллосы.

Кому-то это показалось детской забавой или милой шуткой в поддержку затравленного спортсмена. Но тот, кто по-настоящему понимает, что такое безопасность полетов и последствия таких забав, воспринял случившееся со всей серьезностью и даже ни как злостное нарушение или хулиганство, а как преступный симптом злокачественной опухоли, поразившей отрасль, название которой (опухоли) «деградация гражданской авиации страны». Еще раз подчеркну, что фаллосы в небе – это только симптом, хоть и преступный, той злокачественной опухоли, которой страдает отрасль. Коль скоро случившееся диагностируется как болезнь, то ее развитие, о чем свидетельствует психологический анализ произошедших событий и не только, идет по следующим направлениям:

- абсолютное пренебрежение безопасностью полетов;

- выхолащивание авиационной духовности на всех уровнях системы;

- деформация профессионального мышления руководителей и персонала;

- полное игнорирование современной методики предупреждения катастроф и аварий, а именно, системы управления безопасностью полетов (СУБП).

Остановлюсь на этом подробнее. Кстати, не все «герои» событий мне известны, но с отдельными имел возможность общаться. Тем не менее, ничего личного. Только профессиональный анализ произошедшего.

Начну анализ с оценки отношения к безопасности полетов (БП), которая сегодня, как показали события, абсолютно игнорируется. Для настоящих авиаторов БП - священное понятие. Потому что они глубоко осознают, что за ней скрываются жизни сотен людей. Конечно, деятельность авиакомпании многогранна и, как известно, включает помимо обеспечения БП, комфорт, расписание и бизнес (то бишь, прибыль). Но истинный авиатор, будь то руководитель или исполнитель, видит для себя приоритетом только безопасность полетов. Все остальное для него – вторично. Произошедшее же в небе – это не ошибки или случайные заблуждения, а сознательные целенаправленные акции с участием не одного человека, а организованной группы под предводительством топ-манагеров, демонстрирующие абсолютное пренебрежение БП. А если быть предельно честным и не стесняться в выражениях, то о «безопасность полетов» нагло вытерли ноги. И это произошло на фоне общего многолетнего снижения в нашей стране безопасности полетов, которая уже ниже, чем в африканских странах (да простят они меня за подобное сравнение).

Почему такое стало возможно? Прежде всего потому, что из гражданской авиации на протяжении почти трех десятилетий выхолащивается авиационная духовность. Но авиационная духовность - это фундамент профессиональной надежности руководителей, пилотов, диспетчеров и другого авиационного персонала. Именно на нее опирается безопасность полетов. Сама духовность есть высший атрибут личности, включающий совесть, стыд, честность, долг, ответственность и т. п. Без этих качеств надежного руководителя или исполнителя быть не может. А в опасных профессиях тем более. На практике в авиации духовность реализуется в глубоком осмыслении значимости и строгом обеспечении безопасности полетов. Сегодня это в родной гражданской авиации утрачено.

Напомню, что во всем мире признано, что надежность политика, руководителя, бизнесмена и исполнителя определяется наличием у него совести. Как справедливо говорили в советские времена, «совесть – главный контролер». Известный американский предприниматель и инвестор Уоррен Баффет также дал высокую оценку духовным характеристикам личности, отметив, что «умный и целеустремленный сотрудник, лишенный честности, представляет угрозу для всей компании». В авиации духовность проявляется в высочайшей ответственности за жизни пассажиров со стороны руководителей, принимающих решения, а также инженерно – технического состава, готовящего ВС к полету, пилотов, осуществляющих перевозку, диспетчеров, регулирующих воздушное движение. Тот, кто видел, знает, как волнуется пилот, инженер, техник, диспетчер и другой специалист первый раз приступивший к самостоятельной работе. Их волнения определяются одной причиной - переживанием за безопасность полетов и жизни пассажиров. В этих переживаниях отражается высокая авиационная духовность настоящих авиаторов, а не забредших в эту отрасль случайных людей, чтобы делать деньги. Именно авиационная духовность, еще раз подчеркну, у настоящих авиаторов, будь то руководители или специалисты, выступает главным регулятором их поведения и действий. Человек высокодуховный никогда не пойдет на нарушение законов, стандартов и правил, тем более в авиации, где они написаны кровью многотысячных жертв предшествующих поколений. Формируется авиационная духовность в авиационных учебных заведениях и в процессе трудовой деятельности в авиации. Руководитель, не прошедший этих школ авиационной жизни, такой духовностью не обладает (события, кстати, это подтверждают). Ему даже не понятна приоритетность безопасности полетов в авиакомпании, куда он пришел «пилить бабки». Он не знает и не хочет знать, как это важнейшее свойство авиационной системы создается, поэтому относится к нему с абсолютным пренебрежением. Все, что стоит на пути «делания денег» у него интереса не вызывает. Подтверждать сказанное примерами не имеет смысла. Два нарисованных фаллоса (и не только) тому яркие доказательства.

Понятно, что если руководители не являются носителями авиационной духовности, то она начинает опускаться, вплоть до уровня плинтуса, о чем свидетельствуют рисунки фаллоса в небе. Такое снижение авиационной духовности захватывает весь персонал, что является серьезным шагом к авиационным трагедиям и другим негативным событиям в авиакомпании. Самое опасное, что духовное разложение касается пилотов, инженерно – технический состав, бортпроводников и других сотрудников. Давайте вспомним, сколько негативных событий (только резонансных!) произошло в «Аэрофлоте» за последние годы. Катастрофа с гибелью 41 человека (кстати, расследование не закончено и зоны ответственности всех руководителей не определены), инцидент в Калининграде, потребовавший годового восстановления самолета, финансовые махинации, за что находится под следствием один из замов генерального директора, случаи контрабанды, обвинение в шпионаже генерального представителя. И это еще не все. Но закономерный венец перечисленному негативу или, как модно сейчас говорить, вишенка на торте– фаллосы в небе, нарисованные и «дочкой», и «матерью» группы «Аэрофлот». Такой масштабной кризисной ситуации в «Аэрофлоте» старожилы не припоминают. Известно, что ни генеральный директор «Аэрофлота» (недавно покинувший авиакомпанию), ни «Победы» авиационного образования не имеют и до назначения на должности в авиации не работали. Просто кто-то их считает эффективными «манагерами». Кстати, на Западе к подобной идее уже относятся с улыбкой.

Это лишь один пример, когда лица без авиационного образования назначаются на руководящие должности в авиации. Вот другие примеры. Опять же ничего личного, просто они на слуху. В Росавиации долгие годы должность заместителя начальника летного (подчеркиваю!) управления занимало лицо с педагогическим образованием по предмету география. Причем об этом в интервью СМИ говорили пилоты, не единожды писалось в статьях. А воз и ныне там. Ни о какой авиационной духовности здесь речи быть не может. С трех раз угадайте, уважаемый читатель, как себя чувствовали летные директора, общаясь с таким заместителем, и что они при этом испытывали. Вот еще пример. В одном из ведущих авиационно – технических ВУЗов ректор не имеет авиационного образования. Более того, некоторое время назад он был лишен ученой степени доктора технических наук. Как человек, не имеющий базового авиационного образования, он окружает себя такими же заместителями. Теперь строительно – юридический управленческий аппарат насаждает «авиационную духовность» среди студентов. И что мы хотим после этого от выпускников? Печально!!! Замечу, приведенными примерами, ситуация не ограничивается. Разрушение авиационной духовности в учебных заведениях, в авиакомпаниях и управлении отраслью дает свои негативные результаты: падение уровня безопасности полетов и фаллосы в небе.

Закономерным следствием выхолащивания авиационной духовности является деформация профессионального мышления руководителей и персонала. Это ж каким профессиональным мышление надо обладать, чтобы заблаговременно подготовить акции по рисованию в небе фаллоса в коммерческих рейсах с пассажирами, а потом исполнить задуманное? При этом еще лгать в полете, вводить в заблуждение диспетчеров. Не знаю, что происходило с «умом головного мозга» организаторов и исполнителей этих низменных проявлений человеческой сущности, но уверен, что ни о стране, ни о родной гражданской авиации, ни о безопасности полетов, а тем более о пассажирах, они не думали. Ни это ли признаки деформации профессионального мышления?! Разве после таких деяний может быть сомнение в деградация гражданской авиации страны!

Еще один направлением развития выявленной болезни является, как заметили многие, полное игнорирование современной методики предупреждения катастроф и аварий, а именно, системы управления безопасностью полетов. Если уж у лидера ГА «Аэрофлота» и его дочки «Победы» такое происходит, то что говорить про остальных. Важнейший компонент СУБП – это управление рисками, а базовым слагаемым снижения рисков является позитивная культура безопасности. Думаю, что продолжать развивать данный вопрос и давать оценку реальному состоянию дел в этой области в названных авиакомпаниях, да и в целом по отрасли, не имеет смысла. Одним словом: системный бардак. Почему он происходит? Ответ простой. У нас нет в Росавиации специалистов, способных помочь внедрить в авиакомпаниях СУБП и контролировать ее состояние. У нас нет подготовки, где бы преподаватели научили управлять рисками на практике, а не на слайдах. У нас нет руководителей, которые бы понимали, что такое СУБП, риски и как ими управлять. Уже прошло более 10 лет с начала внедрения СУБП как рекомендуемой практики и более 7 лет как она стала стандартом, а мы не только не добились ее внедрения и повышения БП, а даже начали фаллосы в небе рисовать. Многолетняя профанация СУБП налицо. Это ли не деградация гражданской авиации страны?! Уместно здесь вспомнить и о том, что руководители авиакомпаний не проходят подготовку в области человеческого фактора и даже не понимают, что это такое. Также многим из них до сих пор не понятна роль психолога в обеспечении профессиональной надежности руководителей, персонала и повышении безопасности полетов.

О судьбе руководителей и пилотов пусть принимают решение те, кому положено. Выскажу лишь одну мысль: людей с низкой авиационной духовностью в авиации быть не должно. Если мы, конечно, заинтересованы в повышении безопасности полетов и предотвращении подобных событий в будущем. Если у нас будет процветать бессовестность и безответственность, то гражданская авиация продолжит деградировать и дальше, окончательно став отраслевым коронавирусом в стране. Осталось ждать недолго.

И конечно же, нельзя не оставить без внимания реакцию зарубежных коллег на известные рисунки в небе. Думаю, что они испытали сложные чувства. С одной стороны, полное непонимание, как такое вообще могло произойти, да еще дважды, да еще в авиакомпании, где кабинеты обвешаны открытками о ее успехах. А с другой, от души посмеялись. А может быть и задумались, как дальше строить отношения? Без сомнения, удар по международному авторитету нашей гражданской авиации нанесен серьезный.

Подводя итог, выделю те ключевые направления, которые должны определить деятельность по «лечению» гражданкой авиации от ее недуга – деградации:

- формирование понимания безопасности полетов, как абсолютно приоритетного компонента в деятельности любой авиационной организации;

- возрождение авиационной духовности на всех уровнях отраслевой системы;

- восстановление истинного профессионального мышления руководителей и персонала, основанного на высокой авиационной духовности;

- реальное (а не бумажное) внедрение СУБП, как эффективного инструмента предупреждения катастроф и аварий.

Если сделать вид, что у нас в гражданской авиации все замечательно и работу по выделенным направлениям не провести, то следующим шагом станет изображение в небе женского органа. С трех раз, уважаемый читатель, догадайтесь какого.

P.S. Подготовил материал и подумал, а что это даст и кому это надо? В нашей стране стало трендом ни на что не реагировать. Ярким подтверждением данного вывода являются ранее опубликованные материалы разных авторов, в которых затрагиваются узловые проблемы гражданской авиации, но не вызвавшие реакции со стороны власти.