Содержание материала

Наши публикации

«Аэрофлот» платит огромные бонусы топ-менеджерам

Олег Смирнов: «Никогда не было такой вызывающей разницы в доходах между пилотами и руководством компании»

«Аэрофлот», как известно, поддерживается государственными субсидиями, которые в 2022 и 2023 годах выдавались траншами, самый крупный из которых составил 25,7 млрд рублей. А общий объем оценивается экспертами в 70 млрд. Это — не считая 223 млрд, которые государство выделило из ФНБ на покупку новых самолетов. Такова официальная информация.

Вместе с тем в СМИ появилась информация со ссылкой на телеграм-канал «НЕЗЫГАРЬ» о том, что за два года топ-менеджеры «Аэрофлота» получили премий и бонусов на 2,2 млрд рублей. Подчеркивается, что бонусы получают исключительно руководители, на обычных сотрудников эта практика не распространятся.

Эту информацию пока никто не опроверг.

Своим мнением по поводу бонусов для топ-менеджмента «Аэрофлота» со «Свободной Прессой» поделился член Общественного совета Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов.

«СП»: Олег Михайлович, насколько достоверной вам кажется информация о 2,2 млрд бонусов?

— Исходя из финансового положения нашей главной авиакомпании, где, кстати говоря, контрольный пакет за государством, мне кажется, что любые бонусы выглядят абсолютно нелогичными. «Аэрофлот» имел большие долги. Те западные ограничения, которые переживает вся наша авиация, по «Аэрофлоту» ударили даже больнее, чем по остальным пассажирским компаниям, потому что главным его доходом было европейское небо, которое закрыли.

И получать какие-то бонусы верхнему командованию «Аэрофлота» — абсолютно нелогично, несвоевременно, это просто развращает руководство, накаляет ситуацию между начальством и пилотами, которые несут всю тяжесть на своих плечах, инженерами, которые готовят технику в ситуации, когда нет запчастей.

Им бы добавить нужно, а причем здесь верхний эшелон начальства?

«СП»: Сам факт бонусов вы признаете?

— Ну а как не признать? Хапают они свои бонусы. Это всем известно.

Я знаю «Аэрофлот» на протяжении как минимум 40 лет, и сам там работал. Никогда не было такой разнузданности, такой вызывающей разницы в доходах между пилотами, работниками компании и верхним эшелоном руководства. Были у начальников какие-то премии, но — премии оправданные, когда перевыполнялся план: доходы оказывались больше, чем плановые. А когда компания во многом содержится на государственные деньги, а начальникам за это бонусы — такой цинизм только в последние годы появился. Подобного не было никогда и не должно быть сегодня. Особенно сейчас, когда СВО требует колоссальных расходов и максимально рационального распоряжения деньгами.

Меня удивляет, почему государство, как главный акционер, позволяет «Аэрофлоту» это делать. Почему, когда все подтягивают пояса во имя победы, такое происходит. Это не этично и похоже на какое-то вредительство. Государство дало авиакомпании субсидии на развитие в условиях санкций, а не на бонусы. И еще одно обстоятельство. У нас авиакомпаний много, тем кто на грани выживания, государство тоже дает субсидии, но ни в одной из них, насколько я знаю, бонусов не платят. И руководители других компаний смотрят на это с неприязнью.

«СП»: А кто может прекратить такую практику?

— Собрание акционеров «Аэрофлота».

«СП»: Так они сами и получают…

— Нет. Бонусы получает совет директоров. А акционеры их выдают, а сами получают дивиденды с акций. Тоже не ясно, откуда дивиденды, когда убыток.

Но главное, в чем несправедливость. Чем занимается совет директоров? Три раза в год он собирается и намечает планы. И вот за посещение этих трех собраний им платят бешеные бонусы. А ведь у них всех есть еще зарплата на основной работе: это, как правило, чиновники. То есть деньги получают не те, кто их заработал, а те, кто трижды в год наметили планы.

«СП»: Кто помимо собрания акционеров может прекратить такую практику?

— Очень многие. Существует Счетная палата, которая должна контролировать расходование государственных средств, это еще и Прокуратура, и Минфин и так далее. Пусть они проверят. И если «Аэрофлот» такой богатый — то пусть прекращает занимать у государства и начинает возвращать долги. Вот тогда всё и встанет на свои места.

Материалы с сайта "Свободная Пресса"

 


Полёт в черное безмолвие

Фильм повествует об уникальной воздушной экспедиции по спасению полярников арктической станции СП-25 экипажем гражданской авиации самолета ИЛ-76 в декабре 1983 г.


Подобное в истории авиации в условиях полярной ночи, на предельно малой высоте и на удалении 2000 км. от материка, ни до того, ни после не происходило, что свидетельствует о мужестве и высоком профессионализме каждого из членов экипажа. Этот подвиг - яркий пример для последующих поколений авиаторов.

Руководитель воздушной экспедиции - Шишкин Ж.К.

Автор фильма - Хайрузов В.Н.

Фильм создан клубом "Опыт" и Общественной организацией "Содружество ветеранов гражданской авиации России".

Об этой экспедиции также повествует статья в журнале "АвиаСоюз".

 

Когда мне предложили посмотреть видеофильм с таким названием, то я подумала, что фильм посвящен какой-то авиационной катастрофе, где самолет проваливается в черную бездну океана или в бездну глубокого ущелья. Только по ходу развития сюжета мне стало понятно, о каком черном безмолвии и о каком полете идет речь.

Большая трагедия случилась в 1983 году в период полярной ночи с нашей полярной станцией СП-25, проводившей важные исследования климата, течений и океанического дна  в далеких водах Серного Ледовитого океана. Огромная льдина, на которой базировалась станция, неожиданно раскололась на отдельные фрагменты, в результате чего исчезла взлетно-посадочная полоса для самолетов, доставляющих грузы на станцию. Более того, льдина попала в сильное течение, и её стало уносить к берегам Канады.

Впервые на помощь полярникам было решено направить гражданский грузовой самолет Ил-76. Этот вид самолета только поступил тогда в гражданскую авиацию, и не было пилотов, которые имели хоть какой-то опыт полетов на данном типе. Готовиться к такому полету было совершенно некогда, поэтому все действия пилотов должны были стать их полной импровизацией.

Проведение этой сложной и опасной экспедиции было возложено на пилота Жоржа Константиновича Шишкина, работавшего тогда в Министерстве гражданской авиации. Если современным пилотам, привыкшим летать на высоко автоматизированных  лайнерах, предложить сегодня выполнить полет без автопилота, без спутниковой навигации и в условиях полного отсутствия наземных ориентиров (абсолютная черная тьма над полярными льдинами), то желающих, вероятно, не найдется.

Несмотря на смертельно опасный план полета, летный экипаж, в состав которого помимо пилота Ж. Шишкина входил пилот-испытатель А.Кузнецов,  решился его выполнить.

В фильме «Полет в черное безмолвие» воссоздана визуальная обстановка того героического рейса: зритель как будто присутствует в кабине самолета  и может видеть, что наблюдали пилоты за лобовым окном в условиях полярной ночи. Просто невероятной выглядит способность пилотов разглядеть в полной темноте едва заметные и крохотные огни полярной станции в безбрежном «черном» океане.

Сами пилоты расценили свою работу как простое выполнение долга, но в действительности – они совершили настоящий подвиг, если учесть все факторы, которые работали против них в этом полете.

Современным пилотам было бы, наверное, трудно повторить подобный подвиг потому, что их приучают полагаться только на работу автоматики, а не на собственное мышление и навыки ручного пилотирования. Их превращают из реальных пилотов в операторов бортовых компьютеров.  В результате такой подготовки пилоты оказываются беспомощными перед лицом неожиданного отказа техники и не могут вывести самолет из режима сваливания. Но разработчики авиационной техники, игнорируя неправильные установки в обучении пилотов, стараются обвинить во всех грехах сам «человеческий фактор», чтобы в дальнейшем вообще избавиться от него в кабине самолета за счет создания беспилотной техники.

Однако «интеллектуальная» техника вряд ли будет способна так гибко и творчески мыслить, как это продемонстрировали пилоты описанного выше рейса в совершенно нестандартных полетных условиях. Человеческий интеллект  пока остается гораздо выше по своим возможностям по сравнению с  искусственным интеллектом, и от него не стоит так поспешно отказываться на борту самолета! Он особенно незаменим в непредсказуемых ситуациях, поскольку в компьютерную память самолета не удастся заложить все возможные  случаи, которые могут произойти в полете.

В заключение, хочется отметить, что автор чудесного фильма «Полет в черное безмолвие» - Валерий Николаевич Хайрюзов сумел не просто передать страшную атмосферу полета, но и показал, откуда черпали свои силы его герои. Источником их вдохновения служило романтичное и увлеченное отношение к профессии пилота. Автору фильма удалось передать романтические чувства пилотов через красивые бардовские песни об их жизни, которые сделали этот фильм - художественным произведением.

На мой взгляд, данный фильм очень полезен для формирования потенциала любви к небу и к летной профессии у начинающих пилотов. И его следует обязательно показывать в летных училищах гражданской авиации!

Якимович Надежда Владимировна,

авиационный психолог, кандидат психологических наук


С днём 7 ноября!

Ежегодно 7 ноября в России отмечается памятная дата — День Октябрьской революции 1917 года. Официально этот праздник появился в 2005 году, но у него давняя история, и на самом деле "красный день календаря" знаком любому человеку, родившемуся в СССР. Представляем вашему вниманию фотоколлаж, посвященный этой годовщине.


Рождённые летать

20 августа авиаторы отмечают свой профессиональный праздник — День Воздушного флота России.
В нашей стране профессия летчика овеяна ореолом романтики, и как бы не менялись времена, не переводятся мальчишки, рождающиеся с мечтой о небе. 2023 год для отрасли значим особо: в феврале исполнилось сто лет гражданской авиации России, совсем недавно, в июле, — 90 лет гражданской авиации Башкирии.
В честь пророка Илии
История празднования Дня Воздушного флота непроста, как и исторический путь, который прошла сама авиация. Дата чест­вования работников отрасли не­однократно изменялась руко­водством страны. В начале XX века, когда воздухоплавание только становилось предметом мечтаний мальчишек, а кон­структоры создавали и испытывали первые летательные ма­шины, император Николай II по­ велел устроить праздник в честь отважных авиаторов 2 августа, в день святого пророка Илии. Гораздо позднее эта дата стала Днем Воздушно-десантных войск СССР. Почему был выбран именно этот пророк? Согласно христианской вере, он живым был взят на небеса и после воз­несения ездил по небу на ог­ненной колеснице, метал гро­мы и молнии, преследуя змея. 1 мая 1918 года на Ходынском поле состоялся первый во­енный и авиационный парад войск Московского гарнизона.
В 1917-1930 годах в СССР бурно развивались авиастрое­ние, авиационный спорт и воен­ное применение авиации.
Понятно, что дата 2 августа с ее церковными корнями пере­стала устраивать новое руко­водство страны, и в 1924 году военачальник Михаил Фрунзе своим приказом перенес празд­нование на 14 июля. Но и эта дата продержалась менее де­сяти лет.
В 1931 году на должность командующего ВВС РККА был назначен командарм 2-го ран­га, депутат Верховного Совета СССР военный летчик Яков Иванович Алкснис. Он был од­ним из инициаторов создания ОСОАВИАХИМА (Общество со­действия обороне, авиации и химическому строительству, с 1951 года - ДОСААФ СССР), проявлял редкостную настойчи­вость в решении задач ком­плексного строительства воз­душного флота, уделял большое внимание развитию авиационной техники, контролю за ее испы­таниями и организации дальних перелетов. Принимал активное участие в организации полетов в Арктику, на Северный полюс, а также трансокеанских переле­тов В.П. Чкалова, М.М. Громова и др.
С целью дальнейшей популя­ризации военной и гражданской авиации в ноябре 1932 года Яков Иванович внес на рассмотрение Реввоенсовета предложение об учреждении нового праздника — Дня авиации. 28 апреля 1933 года СНК СССР принял поста­новление «О праздновании Дня Воздушного флота СССР». Свою инициативу Алкснис обосновал тем, что в конце августа наилуч­шая погода, к тому же в боевой строй вставали летчики, только что окончившие учебные заве­дения. Праздник предполага­лось проводить в виде авиапа­радов с демонстрацией лучших образцов военной и граждан­ской авиационной техники, пи­лотируемых лучшими летчика­ми, а также с участием выдаю­щихся спортсменов, авиаторов и парашютистов. Советское руко­водство прикладывало огромные усилия, чтобы авиация была популярна у молодежи и вообще всех граждан Страны Советов. В результате в первый же день празднования был устроен гран­диозный воздушный парад. В небе над Москвой пролетели во­енные и гражданские самолеты советского производства, кото­рыми любовались десятки тысяч горожан.
Праздник военных и граж­данских авиаторов, а также раз­работчиков и создателей авиа­ционной техники отмечался еже­годно 18 августа вплоть до 1981 года. Сейчас День Воздушного флота России отмечается в третье воскресенье августа, в этом году он выпадает на 20-е число.
С порядковым номером 209
Старт развитию гражданской авиации Башкирии был дан 7 июля 1933 года, когда Совет Народных Комиссаров Башкир­ской АССР принял постановле­ние об организации постоянно­го самостоятельного отряда сельскохозяйственной авиации.
В документе предписывалось укомплектовать его необходи­мым парком, часть которого, по­мимо сельхозработ, использо­вать для почтовой авиасвязи, а также пустить к 15 июля первую авиалинию по кольцевому марш­руту Уфа — Магнитогорск — Стерлитамак — Баймак — Уфа. 14 августа того же года был соз­дан Уфимский аэроклуб, который помог обрести крылья многим прославленным летчикам, в том числе дважды Герою Советско­ го Союза Мусе Гарееву.
Интересно, что строитель­ство первого аэродрома в Уфе началось куда раньше. Чтобы расчистить под него площадку, 11 мая 1924 года в городе впер­вые был организован комсо­мольско-молодежный суббот­ник. В нем приняли участие свы­ше двух тысяч человек. Место для аэродрома было выбрано рядом с бывшим загородным домом купца Костерина в Вос­точной слободе (сегодняшние уфимцы знают его как «дом с петушком» в районе современ­ного Южного автовокзала). В этом двухэтажном здании-те­ремке располагалось управление авиапредприятия, а поскольку искусственного покрытия у аэро­дрома не было, ночью или в сложных метеоусловиях при­землиться на него было нельзя.
В 1934 году Башкирский авиа­отряд получил порядковый но­мер 209. Он был оснащен раз­нотипными самолетами, кото­рые перевозили пассажиров, грузы и почту, обрабатывали с воздуха посевы, леса и водо­емы, обслуживали 14 отдаленных районов республики. В январе 1936 года был выполнен первый рейс из Уфы в Москву. С 1939 года начались перелеты в Казань, Свердловск, Ижевск, Че­лябинск, Пермь, Куйбышев, Оренбург.
В декабре 1941 года летный состав 209-го авиаотряда Баш­кирской АССР уходит на фронт.
Родина высоко оценила подвиги гражданских авиаторов: 15 из них стали Героями Советского Союза. Один из них — Дмитрий Езерский, который в течение двух предвоенных лет работал пилотом в 209-м авиаотряде и первым вылетел по маршруту Уфа — Бирск — Янаул.
Развитие республиканской авиации можно проследить по типам воздушных судов, осваи­ ваемых авиапредприятием: это самолеты Як-12, Ли-2, Ил-18, Ан- 10, Ан-24, Ан-28, Ту-124, Ту-134, Ту-154 и вертолеты Ми -1, Ми-4, Ка-15, Ка-26иМИ-8.
С августа 1963 года коман­диром Уфимского объединен­ного авиаотряда был назначен знаменитый Фуат Утяшев, за­служенный пилот СССР. У штур­вала авиации республики он оставался на протяжении почти 20 лет. При нем началось освое­ние реактивных и турбовинто­вых самолетов, были построены аэродромы с искусственными взлетно-посадочными полоса­ми и здания аэровокзалов. Рож­денный летать, он был пилотом от Бога. Лично ввел в строй 19 командиров воздушных судов.
После себя он оставил вы­строенную структуру управле­ния авиапредприятием, пре­красный трудовой коллектив, ра­ботающий с четкостью часового механизма, и один из лучших и самых крупных объединенных авиаотрядов СССР.
В декабре 1990 года Уфим­ский объединенный авиаотряд был переименован в авиаком­панию «Башкирские авиалинии» (БАЛ).
В 1992 году был выполнен первый международный рейс из Уфы с узбекскими паломниками, отправлявшимися в хадж в Мек­ку. Потом начались междуна­родные чартерные, так назы­ваемые «челночные», рейсы.
Уфимские летчики начали ле­тать за границу. 7 ноября 2007 года Междуна­родный аэропорт Уфа обслужил миллионного пассажира. В 2009 году он победил в ежегодном конкурсе «Лучший аэропорт стран СНГ», стал лауреатом пя­той Национальной общественной премии транспортной отрасли России «Золотая колесница», а в 2010-м вновь подтвердил звание лучшего аэропорта стран СНГ и был награжден Национальной премией «Компания года-2010».
В 2022 году воздушная га­вань республики обслужила бо­лее четырех миллионов пасса­жиров. «Этого показателя Баш­кортостан достигает во второй раз в истории и раньше на десять дней, чем в прошлом году», — от­метил тогда глава республики Радий Хабиров.
Чтобы число посадок совпало с числом взлётов
Самый главный авиационный праздник России сегодня отме­чают в разных уголках страны —там, где расположены военно-воздушные части,крупные авиа­ционные предприятия и аэро­дромы. В этот день летчики по­казывают свое мастерство в небе, а на земле устраиваются бесплатные экскурсии и мастер-классы. Фестивальные про­граммы на свежем воздухе ор­ганизуют музеи авиации и гражданские аэроклубы. Нередко свои двери для посетителей от­крывают аэропорты, но делает­ся это так, чтобы не помешать работе воздушных гаваней и ты­сячам пассажиров.
После торжественных меро­приятий коллеги собираются за праздничным столом и по­здравляют друг друга. Один из главных тостов в этот день — чтобы число посадок совпало с числом взлетов.
Современная гражданская авиация России — многоуров­невая отрасль с разнообразным парком воздушных судов, де­сятками частных компаний и ком­паний с государственным уча­стием. Это широкая сеть крупных и небольших аэропортов,учеб­ных и научных учреждений, ре­монтных предприятий и многих других структур, в том числе управляющих воздушным дви­жением.
В правительстве страны уве­рены, что в ближайшие годы ос­новным самолетом в пяти рос­сийских компаниях станет Ту-214. Скоро начнется серийное производство российского са­молета Ил-114-300 с отече­ственным двигателем. Этого са­молета регионы ждут более 20 лет.
В последние годы растут по­требности науки и народного хо­ зяйства в Арктике и Антарктике.
По мнению ветеранов гражданской авиации России и сотруд­ников Научно-исследователь­ского института Арктики и Ан­тарктики, научное изучение и освоение этих территорий не­мыслимо без современной по­лярной авиации. Мы верим, что в скором времени начнется вос­создание школы полярных лет­чиков. Летные отряды должны иметь современные российские воздушные суда, в том числе са­молеты Ил-76 и Ил-114-300 на лыжно-колесных шасси. Поляр­ная авиация не только восста­новит социальнозначимые авиа­перевозки на Крайнем Севере, но и совместно с Минобороны станет составной частью систе­мы обеспечения безопасности России в Арктике.

(с) Рифгат ДЕНИСЛАМОВ,
руководитель Башкирского регионального управления
Федеральной авиационной службы России,
отличник воздушного транспорта РФ,
заслуженный работник транспорта РБ.

Статья опубликована в газете "Республика Башкортостан" от 18.08.23. Полная версия доступна по ссылке.


Ветеранам волгоградского авиаотряда вручили медали в честь 100-летия гражданской авиации

В этом году исполнилось 100 лет со дня создания гражданской авиации в России. Указ о праздновании юбилейной даты подписал Президент РФ Владимир Путин. Сегодня лучших представителей профессии, кто многие годы обеспечивал нашу безопасность в воздухе, чествовали депутаты Волгоградской городской думы. 14 ветеранам волгоградского авиаотряда они вручили юбилейные медали .

Почетными нагрудными знаками в честь столетия гражданской авиации наградили лучших пилотов, бортмехаников и бортпроводников. У большинства из них более 10 000 часов налета, все они профессионалы самого высокого уровня, внесли значительный вклад в становление и развитие отечественной авиаотрасли. Среди них и герои, кто рискуя собой, спасал жизни пассажиров.

Российская гражданская авиация зародилась и развивается, благодаря, в первую очередь выдающимся людям, профессионалам своего дела. По словам Евгения Гусева, любовь к небу и родине - основные качества хорошего пилота. В его экипаже всегда придерживались такого правила - авиация не терпит ошибок - только отличники могут летать безаварийно и чувствовать себя как птица в небе.

Несмотря на то, что самолет - по статистике самый быстрый и безопасный вид транспорта, к сожалению, происшествия случаются и на нем. Наталья Бобровских - бортпроводница, в 1990 году во время рейса Тюмень – Волгоград не допустила паники в задымленном салоне при выполнении вынужденной посадки воздушного судна. Каждый из членов экипажа чётко выполнял свою роль, поддерживал друг друга. Сорока пассажирам из 64 удалось выжить благодаря высочайшему мастерству и мужеству лётного экипажа.

Статья опубликована в Сетевом издании «МТВ.онлайн». Полную версию статьи читайте по ссылке.


108 минут, которые потрясли мир

Юрий Гагарин

Yuri Gagarin

День рождения: 09.03.1934 года.

Место рождения: Клушино, Гжатский р-н, Россия.

Дата смерти: 27.03.1968 года.

Место смерти: рядом с дер. Новоселово, Киржачский р-н, Владимирская область, Россия.