Содержание материала

Наши публикации

 

Эпоха Полярной авиации

 

Жорж Шишкин,

Заслуженный пилот СССР, летчик-испытатель, ветеран полярной авиации.
Антарктида, 1980 г.

Автор статьи – известный пилот и летчик-испытатель, выпускник Бугурусланского летного училища и Академии гражданской авиации. Освоил полеты на самолетах Ли-2, Ил-14, Ил-18, Ил-76, Ил-86 и др. Общий налет – 20 тыс. часов, в том числе, в условиях Арктики и Антарктики. В 1980-х гг. Ж.К. Шишкин возглавлял Управление летной службы МГА СССР. Автор методических пособий и учебников, член Русского географического общества.

 В этом году отмечаются знаменательные юбилеи в истории отечественной авиации: 90 лет со дня создания Полярной авиации и 65-летие первых полетов советских самолетов в Антарктиде. Об этих событиях рассказывает активный участник воздушных экспедиций в Арктику и Антарктику.

 Полную иллюстрированную версию этой статьи можно просмотреть по ссылке.

Использование самолетов при исследованиях в труднодоступных приполярных и полярных зонах обоих полушарий началось более 100 лет назад с активным участием российских авиаторов.

Успешными оказались полеты российского летчика Яна Иосифовича Нагурского на самолете «Фарман» в августе 1914 г. на север вдоль западного побережья Новой Земли.

В дальнейшем самолеты стали летать вдоль побережья Северного Ледовитого океана вплоть до бухты Провидения. Я.И. Нагурский по праву считается пионером арктических полетов.

В последующие годы, с увеличением объемов работ обществом «Комсеверпуть» в Заполярье возникла необходимость в создании самостоятельной отдельной структуры. Ею стал отдел связи вместе с авиаслужбой, который имел свое командование и самолеты. 1 марта 1931 г., начало функционирования отдела, принято считать днем рождения Полярной авиации.

17 декабря 1932 г. вышло Постановление СНК СССР об организации Главного управления Севморпути. В его структуре было создано Управление Полярной авиации. Руководителем был назначен Марк Иванович Шевелев, который возглавлял Управление более 30 лет (с перерывами) до его ликвидации в 1970 г.

В последующие 10 лет Полярная авиация обеспечивала ледовую разведку и проводку судов от Земли Франца-Иосифа, Северной земли до острова Врангеля и Берингова пролива. Использовались новые самолеты Р-5, Р-6, ТБ-1, ТБ-3, АНТ-4, Ли-2 и гидросамолеты разных модификаций. Создавались сухопутные аэродромы по всему побережью Ледовитого океана. Перевозились пассажиры и срочные грузы в полярные поселки.

Зачастую выполнялись работы по спасению экипажей пароходов, вынужденно зимующих во льдах Восточно-Сибирского и Чукотского морей. Так, в 1933 г. морской летчик Ф.К. Куканов (командир Чукотской авиагруппы) со своим экипажем вывез с места зимовки кораблей во льдах на побережье около 100 человек.

В 1934 г. проведена уникальная воздушная операция по спасению 104 пассажиров парохода «Челюскин», раздавленного льдами в Чукотском море. После завершения спасательной операции летчики А.В. Ляпидевский, С.А. Леваневский, В.С. Молоков, И.В. Доронин, М.Т. Слепнев, М.В. Водопьянов и Н.П. Каманин были первыми удостоены звания Героя Советского Союза.

21 мая 1937 г. впервые в мире выполнена уникальная посадка четырех тяжелых транспортных самолетов АНТ-6 на Северном полюсе. Руководитель перелета – М.И. Шевелев. Пилоты А.Д. Алексеев, М.С. Бабушкин, П.С. Головин, И.П. Мазурук, И.Т. Спирин, а также М.И. Шевелев, И.Д. Папанин и О.Ю. Шмидт стали Героями Советского Союза.

В предвоенный период успешно развивалась и авиация гражданского воздушного флота (ГВФ), фактически выполнявшая авиационные работы в полярных условиях и на Северо-Востоке страны. В феврале 1933 г. было установлено воздушное сообщение между Иркутском и Якутском на самолетах «Юнкерс» общества «Добролет» пилотом М.Слепневым и бортмехаником И.Эренпрейс. Для Якутска, по воспоминаниям С.Обручева, «…это был целый переворот в психологии жителей».

Авиагруппа под руководством М.Н. Каминского работала на Чукотке с базированием в Анадыре, из него авиаторы впервые проложили трассу до мыса Северного (ныне мыс Шмидта) напрямую через Залив Креста и Амгуэму. В тот же период в Анадыре был создан аэроклуб, в котором обучался и первый летчик-чукча Тимофей Елков, погибший в годы войны. В районе аэропорта Анадыря ему установлен памятник. В январе 1935 г. начал полеты с ледового аэродрома бухты Нагаева (Магадан) известный летчик Михаил Водопьянов.

В первые дни Великой Отечественной войны из летного и технического состава Полярной авиации и ГВФ были сформированы авиационные соединения, в том числе 81-я дальнебомбардировочная дивизия особого назначения. Руководители и авиационный персонал Полярной авиации проявили высокий профессионализм и мастерство при полетах по воздушной трассе Фербенкс – Ном – Уэлькаль – Марково – Сеймчан – Якутск – Красноярск, перегоняя самолеты из США, полученные по ленд-лизу. Илья Павлович Мазурук командовал перегоночной дивизией, от Полярной авиации в перелетах участвовали В.Перов, П.Гамов и др.

После войны и в 1950-1960 гг. Полярная авиация вернулась к выполнению работ не только по своей гражданской тематике, но и в интересах Министерства обороны. В этой сложной и ответственной работе активно участвовали П.П. Москаленко, И.Ф. Васин, В.И. Аккуратов, В.П. Вечирко, А.С. Поляков, Б.С. Осипов, Я.Я. Дмитриев, В.А. Борисов, И.В. Донцов, В.М. Перов, В.Я. Потемкин, Ю.А. Щукин, В.А. Кренев, О.С. Трухтанов и другие прекрасные организаторы летного дела.

В Полярную авиацию иногда, преодолевая инструкции и запреты, буквально «прорывались» представительницы «прекрасного пола». Мы помним и восхищаемся их мужеством. Это пилоты И.Ф. Вертипрахова (единственная женщина – Заслуженный пилот СССР), Л.И. Васягина, Н.И. Винокурова, штурман Т.К. Афанасьева.

В 1955 г., президиум Академии наук СССР утвердил план Комплексной Антарктической экспедиции (КАЭ). В ее состав входил и первый авиаотряд (21 человек) из опытного летного и технического персонала. Его возглавлял Герой Советского Союза И.И. Черевичный. Использовались самолеты Ан-2, Ли-2, Ил-12 и вертолеты Ми-1, Ми-4.

В период Международного геофизического года до первого декабря 1958 г. в Антарктиде работало три КАЭ: второй и третий авиаотряды возглавляли П.П. Москаленко и В.М. Перов. Выполнен огромный объем работ по аэрофотосъемке территорий, геофизике и геологии, ледовой разведке и др. Осуществлялись полеты над всеми Южными полюсами Земли (Географический, Магнитный, Полюс Ветров, Полюс Недоступности, Полюс Холода), в том числе, с посадкой на Полюсе Недоступности. Ричард Берд (американский исследователь Антарктиды, первым в 1929 г. совершивший полет к Южному полюсу) в поздравительной телеграмме писал: «После того, как русские высадились на этих ледяных берегах, я нисколько не сомневался, что именно они первыми достигнут этой точки планеты».

В декабре 1958 г. уникальную операцию по спасению бельгийских полярников, в том числе члена королевской семьи, провел экипаж третьей КАЭ в составе командира В.Перова (руководитель летного отряда), второго пилота В.Афонина, штурмана Б.Бродкина, бортмехаников В.Сергеева, Е.Меньшикова и бортрадиста Н.Зорина. Экипаж удостоен высоких советских и бельгийских наград. (Подробнее об этой уникальной экспедиции в журнале «АвиаСоюз» № 6 2018 г. рассказал единственный ныне здравствующий участник тех событий, в то время бортмеханик самолета Ли-2, Виктор Михайлович Сергеев. Позднее он освоил полеты на многих самолетах, в том числе бортинженером на Ил-62 и Ил-86).

До открытия станции Молодежная отряды базировались в Мирном. В дальнейшем авиаотряд делился на группы автономного базирования, размещенные по многим станциям Антарктиды. Общая численность специалистов доходила до 150 человек.

Большую работу по формированию авиаотрядов в Антарктике проводило руководство Управления гражданской авиации Центральных районов (УГАЦ). Огромен вклад руководителей УГАЦ А.А. Ярового, И.С. Макарова, А.М. Волкова, Ю.В. Цыбина, И.И. Шарапова и др.

Для многих авиаторов работа в Антарктиде стала смыслом жизни. В.П. Гамов, Е.А. Горбунов, В.Е. Фроловский, О.Г. Акимов, В.И. Масюта, А.Н. Бабулин, В.И. Белов работали в отрядах многократно, до 5-7 раз. Но «королями» летной работы в Антарктиде заслуженно считают Е.Д. Кравченко (13 экспедиций) и В.И. Голованова. К сожалению, их героическая работа государством должным образом не оценена.

Широким фронтом шла аэрофикация всех территорий. Региональная авиация Севера, Урала, Красноярского края, Якутии, Колымы и Чукотки, обеспечивая потребности народного хозяйства, проникала все далее в северные районы, в которых ранее использовалась, в основном, Полярная авиация.

С целью централизации деятельности гражданской авиации в СССР был проведен ряд организационных мероприятий. В состав ГУГВФ вошла сельскохозяйственная, лесная, санитарная авиация, а также авиация Минрыбпрома и Дальстроя. В январе 1960 г. Полярную авиацию передали в ГУ ГВФ, и она уже как ее структура пополнялась новыми самолетами Ил-14, Ил-18, Ан-12, вертолетами Ми-4. Увеличился объем работ в полярных прибрежных районах, особенно по ледовой разведке и проводке судов. Была организована пассажирская авиалиния Москва – Бухта Провидения на самолетах Ил-14, затем Москва – Анадырь на Ил-18. Именно у руководства Полярной авиации возникла идея об организации прямого воздушного моста между Москвой и Антарктидой для ускоренной доставки научных работников и сотрудников станций.

Под руководством М.И. Шевелева эта сложнейшая организационная и подготовительная работа была завершена сверхдальним перелетом в декабре 1961 – январе 1962 гг. самолетов Ил-18 (командир А.С. Поляков) и Ан-12 (командир Б.С. Осипов) по маршруту Москва – Дели (Индия) – Крайстчерч (Австралия) – Мак-Мердо (станция США в Антарктиде) – Мирный – Москва. Все участники полета были награждены, а командиры экипажей удостоены звания Героя Социалистического Труда.

Второй подобный перелет был выполнен в ноябре – декабре 1963 г. двумя самолетами Ил-18 под управлением А.С. Полякова и М.П. Ступишина. После вылета из Мак-Мердо они садились на лед в лагуне оазиса Бангера. Далее пассажиры перевозились в Мирный самолетами Ли-2 и Ил-14. Третий перелет в декабре 1965 – январе 1966 гг. (командир И.В. Ляхович, штурман О.С. Трухта-нов) и четвертый перелет в январе 1967 г. (командир А.С. Поляков, второй пилот Н.Н. Степанов) выполнялись по маршруту Москва – порт Перт (Австралия). Далее пассажиры перемещались до Антарктиды морем. В дальнейшем в течение 12 лет подобные сверхдальние перелеты не проводились вплоть до завершения в 1980 г. строительства снежно-ледового аэродрома на станции Молодежная.

В связи со значительным пополнением парка самолетами Ан-2, Як-40, Ил-18, Ан-10, Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ту-134, Ту-154, Ил-62 и др., вертолетами Ми-8, Ми-6, Ми-10К и др., значительным увеличением видов и объемов авиационных работ и необходимостью совершенствования и централизации управления 27 июля 1964 г. было образовано Министерство гражданской авиации (МГА) СССР. Первым министром стал маршал авиации Евгений Федорович Логинов.

В процессе дальнейшей «модернизации» структуры МГА СССР в 1970 г. Управление Полярной авиации было ликвидировано, а выполнение работ по авиационному обслуживанию народного хозяйства и населения районов Крайнего Севера, а также работ по проведению ледовой разведки и обеспечению высокоширотных экспедиций в морях советской Арктики возложено на Северное, Тюменское, Красноярское, Якутское и Магаданское управления ГА. Полярное управление с 1 января 1971 г. было расформировано.

Поспешное и без необходимой проработки принятое решение привело впоследствии к быстрому разрушению инфраструктуры многих северных аэродромов и аэропортов, прекращению выпуска и подготовки авиатехники для полетов в полярных условиях, утрате традиций и методик подготовки летного и инженерно-технического состава для работы в суровых и условиях высоких широт.

В последующие годы советского и постсоветского периода гражданская полярная авиация обеспечивала потребности науки и народного хозяйства в Арктике и Антарктике. Работа научных станций на этих территориях обеспечивалась по заявкам НИИ Арктики и Антарктики.

В 1980 г. на станции Молодежная в Антарктиде аэродромными отрядами института «Ленаэропроект» под руководством Г.Я. Ключникова был подготовлен снежно-ледовый аэродром длиной 2560 м для приема тяжелых самолетов.

Распоряжением Правительства СССР было решено организовать воздушное сообщение между Москвой и станцией Молодежной по кратчайшему маршруту Москва – Каир – Аден – Мапуту – станция Молодежная. Руководители перелета: заместитель министра ГА Б.Д. Грубий, главный штурман ГА В.Ф. Киселев, ведущий пилот-инспектор – автор этой статьи, командиры экипажей А.Н. Денисов и Е.П. Бунчин, летные и технические специалисты с задачей успешно справились.

13 февраля 1980 г. самолет Ил-18Д № 74267 приземлился на аэродроме станции Молодежная. 16 февраля был выполнен исследовательский полет к южному Географическому Полюсу и Полюсу Недоступности. 23 февраля 1980 г. самолет вернулся в Москву. Этот перелет положил начало регулярным полетам самолетов из СССР в Антарктиду, в том числе, и с целью рыбной разведки в прибрежных водах материка.

Важная роль в организации инженерного обеспечения полетов в Антарктиду принадлежит заместителю начальника Главного управления эксплуатации и ремонта авиационной техники МГА СССР А.П. Никитину, главным инженерам УГАЦ И.Н. Кузнецову, А.А. Мухину и другим специалистам ИАС ГА.

В декабре 1983 г. проведена уникальная воздушная операция по спасению зимовщиков станции СП-25, которая оказалась на удалении 2200 км от береговой черты Чукотки в районе активного торошения льдов. Была сформирована группа из 20 человек, подготовлены летный экипаж и самолет Ил-76ТД, оборудованный для сброса грузов в полете. Руководитель операции – автор этой статьи (в то время заместитель начальника УЛС МГА), командир – летчик-испытатель М.Кузнецов, штурман – И.Абдулаев, бортинженер – А.Брагин, бортрадисты – В.Руляков и В.Герасимов. Полет выполнялся по маршруту Москва – Ленинград (для снаряжения порядка 8 т грузов парашютно-грузовых систем) – Магадан (для тренировки экипажа на точность сброса) – Певек.

10 декабря 1983 г. через четыре часа после взлета из Певека в условиях полярной ночи и полной темноты льдина со станцией СП-25 была найдена, и успешно десантирован на парашютах груз с высоты 150 м и с высоты 50 м без парашютов. (Подробнее об этой экспедиции в журнале «АвиаСоюз» № 3/4 2018 г.)

В марте 1986 г. начаты полеты в Антарктиду на самолетах Ил-76ТД. Руководители первого технического рейса – командир 64 летного отряда Г.Александров и главный штурман ГА В.Киселев, командиры корабля Ю.Головченко и Ю.Яковлев. Самолет Ил-76ТД № 76479 доставил на станцию Молодежная 58 участников 31-й САЭ и 15 т груза.

Следует отметить большой вклад ОКБ С.В. Ильюшина в освоение исследования шестого континента. Самолеты Ил-12, Ил-14, Ил-18 и Ил-76 в течение нескольких десятилетий использовались и используются в перевозках специалистов и грузов в Антарктиду. (Подробнее об этом в статье главного конструктора ПАО «Ил» Н.Д. Таликова в журнале «АвиаСоюз» № 1 2020 г.)

В конце 1990 – начале 2000 гг. были существенно снижены объемы научных работ в Арктике и Антарктиде. Завоз грузов по Северному морскому пути практически прекратился. По большому счету работа для гражданских авиаторов-полярников оставалась только в акватории Северного Ледовитого океана, особенно после принятия решений о возрождении полярных станций и создания ледовой базы «Барнео», которая находится практически на Северном полюсе. На этой базе работают самолеты Ил-76МД, десантируя строителей, строительные материалы, грузы, продовольствие.

В 2005 г. экипажами самолетов Ил-76 (командиры Р.Т. Есаян, С.Г. Близнюк) выполнены сбросы грузов на станции Восток и произведены уникальные первичные посадки на ледовые площадки.

В январе 2007 г. выполнен уникальный высокоширотный перелет двух вертолетов Ми-8МТВ-2 от южной оконечности Южной Америки до Южного полюса и обратно под руководством Заслуженного военного летчика РФ, Героя России Н.Ф. Гаврилова.

Авиационную связь с Антарктидой с начала 2000-х гг. выполняли, в основном, экипажи самолетов Ил-76ТД ГосНИИ ГА под общим руководством и личном участии в полетах заместителя генерального директора ГосНИИ ГА, начальника ЛИЦ, Героя России, Заслуженного летчика-испытателя России Рубена Есаяна.

Для внутриконтинентальных перелетов между научными станциями в Антарктиде авиатехники российского производства, к сожалению, нет. Даже добытые с огромным трудом образцы с водой из подледного озера на станции Восток были доставлены на аэродром станции Новолазаревская на арендованном у канадцев самолете.

В последние годы принят ряд решений, программ и мер, направленных на развитие северных и восточных районов нашей страны, в том числе, программа «Экономическое и социальное развитие арктической зоны РФ на 2011-2020 гг.». К сожалению, в них отсутствуют разделы по развитию авиации!

Хотел бы еще раз напомнить о необходимости ускорить выполнение поручения руководства страны о создании на базе ГосНИИ ГА Летно-исследовательского центра Арктики и Антарктики с оснащением его современными отечественными воздушными судами, в том числе, самолетами Ил-76 и Ил-114 на лыжно-колесных шасси.

Современная Полярная авиация крайне необходима нашей стране для ее поступательного развития и обеспечения национальной безопасности. Именно поэтому ветераны полетов в высоких широтах Арктики и Антарктики верят в будущее возрождение Полярной авиации, воссоздание школы полярных летчиков для выполнения полетов на новых современных воздушных судах отечественного производства.

Фото ПАО «Ил» и из архива автора


Почему не хотят вспоминать роковой рейс Ту-134

30 с лишним лет назад Ту-134 совершил аварийную посадку на заснеженное поле. Но про то ЧП все постарались забыть...

Место катастрофы Ту-134 в январе 1990 года. Фото из открытых источников.

Ежегодно 13 января коллеги по работе из Волгоградского авиаотряда, друзья и родственники приходят к мемориалу героического экипажа Ту-134 Владимира Дунаева почтить память погибших. «Труд» уже вспоминал о тех трагических событиях (номер от 11 января 2020 года). Но снова и снова мы возвращаемся к ним, чтобы восстановить справедливость в отношении тех, кто спасал горящий лайнер.

Рейс вылетел 13 января 1990 года из Тюмени в Волгоград в штатном режиме. Но через 20 минут после набора высоты в самолете начался пожар, лишивший экипаж возможности пилотирования по приборам. Ближайший аэродром Екатеринбурга был закрыт густым туманом, и тогда командир Владимир Дунаев принимает решение экстренно приземляться на поле. За восемь минут по крутейшей глиссаде экипаж выполнил аварийное снижение, зашел на посадку. Однако выбранное поле оказалось оборудовано системой полива, скрытой под снегом. При столкновении с ней на большой скорости лайнер перевернулся. Погибли командир, второй пилот, штурман и бортпроводница, часть пассажиров. Но 40 пассажиров из 64, бортмеханик и одна из двух бортпроводниц остались в живых и смогли рассказать о последних минутах рокового полета.

Профессиональное сообщество по достоинству оценило мужество и умелые действия экипажа, назвав их единственно верными в создавшейся обстановке. Однако в стране тогда менялись власть и строй, и на фоне таких катаклизмов подвиг экипажа Владимира Дунаева так и не получил объективной, справедливой оценки. Все расследования подвели под гриф «секретно»...

Между тем случай возгорания на данном типе самолета стал уже седьмым, что заставило внести определенные ограничения в его эксплуатацию. Выходит, своими жизнями экипаж заплатил за чьи-то ошибки и предотвратил другие ЧП в воздухе? Это и пытаются напомнить властям земляки и родные героев. Все эти годы они бьются, пишут в разные инстанции, требуя по достоинству оценить действия экипажа.

По следам публикации в «Труде» Общероссийская общественная организация «Содружество ветеранов гражданской авиации России» обратилась к губернатору Волгоградской области с просьбой ходатайствовать о награждении членов экипажа Ту-134А. Главное авиационное ведомство, получив указание разобраться с обращением ветеранов, надолго задумалось и наконец прислало ответ. Цитируем. «Материалы расследований упоминаемых вами авиа-ционных событий, к сожалению, не сохранились по причине давности и прошедших многочисленных реорганизаций ведомств, отвечающих за государственное регулирование в области гражданской авиации в России: Учитывая вышеизложенное, Федеральное агентство воздушного транспорта не уполномочено ходатайствовать о награждении государственными наградами указанных в вашем обращении лиц».

Ну что остается в ответ на такую отписку — развести руками? Или все-таки поспорить относительно «давности материалов расследований». Во-первых, они сохранились в Волгограде. А еще можно подняться в кабинет руководителя Росавиации Александра Васильевича Нерадько и попросить его вспомнить о том трагическом событии. Ведь он наверняка не оставался от него в стороне в 1990 году, занимая должность старшего эксперта в Госавианадзоре СССР. Или командировать чиновников, писавших ответ, в Волгоград, чтобы те посмотрели в глаза чудом оставшимся в живых после катастрофы членам экипажа. Они-то точно запомнили все, что с ними тогда произошло, на всю оставшуюся жизнь.


Фаллосы в небе как маркер

деградации гражданской авиации страны или

как рождается авиационный коронавирус

События, которые послужили поводом для подготовки данного материала по одному из обращений, уникальны. В советские времена такие события не могли родиться в сознании даже при самом нездоровом воображении. А если бы кто-то и сделал такой прогноз, то следующим шагом было направление его в психиатрическую лечебницу. Но нравы в российском обществе и авиации, в частности, изменились, точнее опустились ниже плинтуса. И в ноябре т. г. дочерняя авиакомпании «Победа», а следом за ней и материнская «Аэрофлот» (как здесь не вспомнить про яблоко и яблоню или про яйцо и курицу) стараниями своего авиационного персонала под пристальным руководством топ - манагеров нарисовали в небе фаллосы.

Кому-то это показалось детской забавой или милой шуткой в поддержку затравленного спортсмена. Но тот, кто по-настоящему понимает, что такое безопасность полетов и последствия таких забав, воспринял случившееся со всей серьезностью и даже ни как злостное нарушение или хулиганство, а как преступный симптом злокачественной опухоли, поразившей отрасль, название которой (опухоли) «деградация гражданской авиации страны». Еще раз подчеркну, что фаллосы в небе – это только симптом, хоть и преступный, той злокачественной опухоли, которой страдает отрасль. Коль скоро случившееся диагностируется как болезнь, то ее развитие, о чем свидетельствует психологический анализ произошедших событий и не только, идет по следующим направлениям:

- абсолютное пренебрежение безопасностью полетов;

- выхолащивание авиационной духовности на всех уровнях системы;

- деформация профессионального мышления руководителей и персонала;

- полное игнорирование современной методики предупреждения катастроф и аварий, а именно, системы управления безопасностью полетов (СУБП).

Остановлюсь на этом подробнее. Кстати, не все «герои» событий мне известны, но с отдельными имел возможность общаться. Тем не менее, ничего личного. Только профессиональный анализ произошедшего.

Начну анализ с оценки отношения к безопасности полетов (БП), которая сегодня, как показали события, абсолютно игнорируется. Для настоящих авиаторов БП - священное понятие. Потому что они глубоко осознают, что за ней скрываются жизни сотен людей. Конечно, деятельность авиакомпании многогранна и, как известно, включает помимо обеспечения БП, комфорт, расписание и бизнес (то бишь, прибыль). Но истинный авиатор, будь то руководитель или исполнитель, видит для себя приоритетом только безопасность полетов. Все остальное для него – вторично. Произошедшее же в небе – это не ошибки или случайные заблуждения, а сознательные целенаправленные акции с участием не одного человека, а организованной группы под предводительством топ-манагеров, демонстрирующие абсолютное пренебрежение БП. А если быть предельно честным и не стесняться в выражениях, то о «безопасность полетов» нагло вытерли ноги. И это произошло на фоне общего многолетнего снижения в нашей стране безопасности полетов, которая уже ниже, чем в африканских странах (да простят они меня за подобное сравнение).

Почему такое стало возможно? Прежде всего потому, что из гражданской авиации на протяжении почти трех десятилетий выхолащивается авиационная духовность. Но авиационная духовность - это фундамент профессиональной надежности руководителей, пилотов, диспетчеров и другого авиационного персонала. Именно на нее опирается безопасность полетов. Сама духовность есть высший атрибут личности, включающий совесть, стыд, честность, долг, ответственность и т. п. Без этих качеств надежного руководителя или исполнителя быть не может. А в опасных профессиях тем более. На практике в авиации духовность реализуется в глубоком осмыслении значимости и строгом обеспечении безопасности полетов. Сегодня это в родной гражданской авиации утрачено.

Напомню, что во всем мире признано, что надежность политика, руководителя, бизнесмена и исполнителя определяется наличием у него совести. Как справедливо говорили в советские времена, «совесть – главный контролер». Известный американский предприниматель и инвестор Уоррен Баффет также дал высокую оценку духовным характеристикам личности, отметив, что «умный и целеустремленный сотрудник, лишенный честности, представляет угрозу для всей компании». В авиации духовность проявляется в высочайшей ответственности за жизни пассажиров со стороны руководителей, принимающих решения, а также инженерно – технического состава, готовящего ВС к полету, пилотов, осуществляющих перевозку, диспетчеров, регулирующих воздушное движение. Тот, кто видел, знает, как волнуется пилот, инженер, техник, диспетчер и другой специалист первый раз приступивший к самостоятельной работе. Их волнения определяются одной причиной - переживанием за безопасность полетов и жизни пассажиров. В этих переживаниях отражается высокая авиационная духовность настоящих авиаторов, а не забредших в эту отрасль случайных людей, чтобы делать деньги. Именно авиационная духовность, еще раз подчеркну, у настоящих авиаторов, будь то руководители или специалисты, выступает главным регулятором их поведения и действий. Человек высокодуховный никогда не пойдет на нарушение законов, стандартов и правил, тем более в авиации, где они написаны кровью многотысячных жертв предшествующих поколений. Формируется авиационная духовность в авиационных учебных заведениях и в процессе трудовой деятельности в авиации. Руководитель, не прошедший этих школ авиационной жизни, такой духовностью не обладает (события, кстати, это подтверждают). Ему даже не понятна приоритетность безопасности полетов в авиакомпании, куда он пришел «пилить бабки». Он не знает и не хочет знать, как это важнейшее свойство авиационной системы создается, поэтому относится к нему с абсолютным пренебрежением. Все, что стоит на пути «делания денег» у него интереса не вызывает. Подтверждать сказанное примерами не имеет смысла. Два нарисованных фаллоса (и не только) тому яркие доказательства.

Понятно, что если руководители не являются носителями авиационной духовности, то она начинает опускаться, вплоть до уровня плинтуса, о чем свидетельствуют рисунки фаллоса в небе. Такое снижение авиационной духовности захватывает весь персонал, что является серьезным шагом к авиационным трагедиям и другим негативным событиям в авиакомпании. Самое опасное, что духовное разложение касается пилотов, инженерно – технический состав, бортпроводников и других сотрудников. Давайте вспомним, сколько негативных событий (только резонансных!) произошло в «Аэрофлоте» за последние годы. Катастрофа с гибелью 41 человека (кстати, расследование не закончено и зоны ответственности всех руководителей не определены), инцидент в Калининграде, потребовавший годового восстановления самолета, финансовые махинации, за что находится под следствием один из замов генерального директора, случаи контрабанды, обвинение в шпионаже генерального представителя. И это еще не все. Но закономерный венец перечисленному негативу или, как модно сейчас говорить, вишенка на торте– фаллосы в небе, нарисованные и «дочкой», и «матерью» группы «Аэрофлот». Такой масштабной кризисной ситуации в «Аэрофлоте» старожилы не припоминают. Известно, что ни генеральный директор «Аэрофлота» (недавно покинувший авиакомпанию), ни «Победы» авиационного образования не имеют и до назначения на должности в авиации не работали. Просто кто-то их считает эффективными «манагерами». Кстати, на Западе к подобной идее уже относятся с улыбкой.

Это лишь один пример, когда лица без авиационного образования назначаются на руководящие должности в авиации. Вот другие примеры. Опять же ничего личного, просто они на слуху. В Росавиации долгие годы должность заместителя начальника летного (подчеркиваю!) управления занимало лицо с педагогическим образованием по предмету география. Причем об этом в интервью СМИ говорили пилоты, не единожды писалось в статьях. А воз и ныне там. Ни о какой авиационной духовности здесь речи быть не может. С трех раз угадайте, уважаемый читатель, как себя чувствовали летные директора, общаясь с таким заместителем, и что они при этом испытывали. Вот еще пример. В одном из ведущих авиационно – технических ВУЗов ректор не имеет авиационного образования. Более того, некоторое время назад он был лишен ученой степени доктора технических наук. Как человек, не имеющий базового авиационного образования, он окружает себя такими же заместителями. Теперь строительно – юридический управленческий аппарат насаждает «авиационную духовность» среди студентов. И что мы хотим после этого от выпускников? Печально!!! Замечу, приведенными примерами, ситуация не ограничивается. Разрушение авиационной духовности в учебных заведениях, в авиакомпаниях и управлении отраслью дает свои негативные результаты: падение уровня безопасности полетов и фаллосы в небе.

Закономерным следствием выхолащивания авиационной духовности является деформация профессионального мышления руководителей и персонала. Это ж каким профессиональным мышление надо обладать, чтобы заблаговременно подготовить акции по рисованию в небе фаллоса в коммерческих рейсах с пассажирами, а потом исполнить задуманное? При этом еще лгать в полете, вводить в заблуждение диспетчеров. Не знаю, что происходило с «умом головного мозга» организаторов и исполнителей этих низменных проявлений человеческой сущности, но уверен, что ни о стране, ни о родной гражданской авиации, ни о безопасности полетов, а тем более о пассажирах, они не думали. Ни это ли признаки деформации профессионального мышления?! Разве после таких деяний может быть сомнение в деградация гражданской авиации страны!

Еще один направлением развития выявленной болезни является, как заметили многие, полное игнорирование современной методики предупреждения катастроф и аварий, а именно, системы управления безопасностью полетов. Если уж у лидера ГА «Аэрофлота» и его дочки «Победы» такое происходит, то что говорить про остальных. Важнейший компонент СУБП – это управление рисками, а базовым слагаемым снижения рисков является позитивная культура безопасности. Думаю, что продолжать развивать данный вопрос и давать оценку реальному состоянию дел в этой области в названных авиакомпаниях, да и в целом по отрасли, не имеет смысла. Одним словом: системный бардак. Почему он происходит? Ответ простой. У нас нет в Росавиации специалистов, способных помочь внедрить в авиакомпаниях СУБП и контролировать ее состояние. У нас нет подготовки, где бы преподаватели научили управлять рисками на практике, а не на слайдах. У нас нет руководителей, которые бы понимали, что такое СУБП, риски и как ими управлять. Уже прошло более 10 лет с начала внедрения СУБП как рекомендуемой практики и более 7 лет как она стала стандартом, а мы не только не добились ее внедрения и повышения БП, а даже начали фаллосы в небе рисовать. Многолетняя профанация СУБП налицо. Это ли не деградация гражданской авиации страны?! Уместно здесь вспомнить и о том, что руководители авиакомпаний не проходят подготовку в области человеческого фактора и даже не понимают, что это такое. Также многим из них до сих пор не понятна роль психолога в обеспечении профессиональной надежности руководителей, персонала и повышении безопасности полетов.

О судьбе руководителей и пилотов пусть принимают решение те, кому положено. Выскажу лишь одну мысль: людей с низкой авиационной духовностью в авиации быть не должно. Если мы, конечно, заинтересованы в повышении безопасности полетов и предотвращении подобных событий в будущем. Если у нас будет процветать бессовестность и безответственность, то гражданская авиация продолжит деградировать и дальше, окончательно став отраслевым коронавирусом в стране. Осталось ждать недолго.

И конечно же, нельзя не оставить без внимания реакцию зарубежных коллег на известные рисунки в небе. Думаю, что они испытали сложные чувства. С одной стороны, полное непонимание, как такое вообще могло произойти, да еще дважды, да еще в авиакомпании, где кабинеты обвешаны открытками о ее успехах. А с другой, от души посмеялись. А может быть и задумались, как дальше строить отношения? Без сомнения, удар по международному авторитету нашей гражданской авиации нанесен серьезный.

Подводя итог, выделю те ключевые направления, которые должны определить деятельность по «лечению» гражданкой авиации от ее недуга – деградации:

- формирование понимания безопасности полетов, как абсолютно приоритетного компонента в деятельности любой авиационной организации;

- возрождение авиационной духовности на всех уровнях отраслевой системы;

- восстановление истинного профессионального мышления руководителей и персонала, основанного на высокой авиационной духовности;

- реальное (а не бумажное) внедрение СУБП, как эффективного инструмента предупреждения катастроф и аварий.

Если сделать вид, что у нас в гражданской авиации все замечательно и работу по выделенным направлениям не провести, то следующим шагом станет изображение в небе женского органа. С трех раз, уважаемый читатель, догадайтесь какого.

P.S. Подготовил материал и подумал, а что это даст и кому это надо? В нашей стране стало трендом ни на что не реагировать. Ярким подтверждением данного вывода являются ранее опубликованные материалы разных авторов, в которых затрагиваются узловые проблемы гражданской авиации, но не вызвавшие реакции со стороны власти.